Intervista esclusiva a Paolo Marini, nuovo presidente di sezione ANFIA
Basta finanziamenti a spot. Per Paolo Marini, dallo scorso giugno neo presidente della sezione autobus di Anfia sino al 2027, l’industria ha bisogno di una pianificazione strategica di lungo termine, all’interno della quale sia ben chiaro su quali settori, risorse e tecnologie puntare. “La fotografia di mercato del 2025 lascia poco spazio alle speranze di un’inversione di tendenza – spiega proprio Marini – dal momento che, ad oggi, il settore autobus registra una frenata generale del 19,4 per cento rispetto ai primi cinque mesi 2024, con un consistente calo del 34 per cento sui minibus, del 28,2 per cento sul Tpl, mentre l’unico dato in positivo è la crescita del 23,2 per cento degli autobus e minibus turistici. In totale, fra gennaio e maggio 2025 sono stati rilasciati solo 2.234 libretti di circolazione. È evidente come la spinta del Pnrr si stia esaurendo e che solo una nuova ondata di finanziamenti, attesa fra la fine di quest’anno e il 2026, garantirebbe una ripresa degli acquisti di mezzi. L’effetto altalena, però, non fa affatto bene alla filiera produttiva perché questa ha bisogno quanto meno di costanza”.
VALORIZZARE LE COMPETENZE TERRITORIALI
Le iniezioni estemporanee di finanziamenti appaiono infatti semplici palliativi, legati oltretutto a mere logiche di bilancio statale o come risposta d’emergenza, mentre al settore occorre una strutturazione basata su contributi pluriennali certi, o in alternativa una revisione radicale delle modalità di produzione degli autobus con rimessa al centro dell’industria nazionale. Svolta in realtà poco fattibile di fronte alle attuali condizioni economiche. “Al contempo esiste ancora una base di competenze territoriali che non dobbiamo assolutamente perdere – riprende il presidente – bensì reintegrare nel sistema Italia affinché questo continui a essere efficiente, oltre che attrattivo per chi voglia lanciare nuovi business sul territorio nazionale. Chi viene da fuori UE, oggi, evita infatti di radicarsi in Italia per mancanza di linearità del percorso industriale e questo è una criticità che Anfia intende assolutamente far presente al decisore politico, onde scegliere i giusti mezzi per favorirla nuovamente”.
CHIAREZZA SULLA RICADUTA DEGLI INCENTIVI
L’Associazione Nazionale della Filiera Automobilistica Italiana ha inoltre avviato un’indagine finalizzata a comprendere la ricaduta occupazionale, ma in generale industriale, dell’attuale situazione di mercato, ossia che cosa abbia effettivamente prodotto l’acquisto di mezzi degli scorsi anni: dai primi segnali rilevati, la sensazione è che nessuna vera scossa abbia ridato slancio al mercato. In sostanza, sono stati impegnati fondi pubblici per l’acquisto di autobus su cui occorre ora pagare i debiti prodotti, senza poter contare sull’effetto rigenerativo della ripresa industriale. Sempre nel periodo gennaio-maggio 2025, gli autobus alimentati a gas sono aumentati del 20,9 per cento con 466 unità a metano e una a Gnl, mentre gli elettrici, gli ibridi gasolio-elettrico e metano-elettrico hanno raggiunto il 24,1 per cento del totale. Il mercato resta dunque appannaggio dei veicoli a gasolio, ma in sensibile contrazione sul 2024 (-26,6 per cento, pari a 1.220 unità). Da segnalare, però, la prima significativa immatricolazione di 7 autobus a idrogeno, benché il trend generale resti pesantemente negativo in tutto il Nord-Ovest (-35,8 per cento) e il Sud Italia (-28,8 per cento), un po’ meglio al Nord-Est (-1 per cento), mentre solo il Centro Italia dà segnali incoraggianti (+2,4 per cento).
BANDI PUBBLICI DA SNELLIRE
Altro tasto dolente, sarà la richiesta di una revisione delle modalità di strutturazione dei bandi pubblici, inserendo voci che obblighino a misurare concretamente le eventuali o mancate ricadute delle politiche di transizione, in particolare l’impatto dei mezzi elettrici e l’incidenza del consumo o del risparmio di anidride carbonica basato su tutti i dati di tragitto monitorati per singoli casi: in definitiva, rilevamenti utili per comprendere se sia arrivato il momento di tornare a investire nella produzione sul territorio italiano, oppure se sia giustificato continuare a basarsi su lunghe supply chain. “Il grande problema oggi vissuto dal settore degli autobus – sottolinea Marini – non riguarda tanto la ricerca di nuove tecnologie d’alimentazione, ma la mancanza di sufficiente energia per alimentare i depositi dove ricondurre i veicoli elettrici. È inutile insistere sull’acquisto e il ricambio di veicoli, se poi mancano le basi indispensabili per farli funzionare al meglio. Proprio per questo motivo non credo verranno stravolti gli equilibri di alimentazione dei mezzi, continuando a ricorrere sia al gasolio che al gas, anche perché diviene sempre più chiaro che ogni tipologia ha suoi pro e contro a seconda del contesto operativo. Sicuramente, una volta a regime, l’elettrico tende a comportare l’utilizzo di tecnologie aggiuntive più semplici di quelle del passato, grazie alle quali sono conseguibili economie di gestione che sconsigliano di tornare sui propri passi”.
TRANSIZIONE SÌ, MA CON TEMPI ADEGUATI
Fuori discussione, in realtà, sono gli obiettivi temporali della transizione: ormai è palese che non potranno essere raggiunti così come stabilito sulla carta, ma seguendo un percorso molto più graduale e diluito negli anni (eventualmente verso il 2040 o 2045, rispetto all’agognato Net Zero di tutti gli autobus urbani entro il 2035). Il trend di trasformazione è comunque visibile, visto che negli ultimi due o tre anni è stato consolidato un 5 per cento di immatricolazioni nell’elettrico, così come nell’alimentazione ibrida e gas.
“Di fatto stiamo operando su un mercato stop&go – osserva il presidente – rispetto al quale le gare pubbliche per l’integrazione di nuovi mezzi vanno a singhiozzo, creando molta incertezza, senza tuttavia rinunciare a innovare. Proprio per questo motivo contiamo che l’Unione Europea non si irrigidisca sugli obiettivi sostenibili, ma torni a guardare con più attenzione e sano realismo a quanto stanno facendo Stati Uniti e Cina. Anzi, una conoscenza più approfondita di questi due grandi mercati dovrebbe rendere manifesto che non conviene più puntare sulla tecnologia americana della guida autonoma, bensì guardare ora alle proposte dell’Estremo Oriente. E ancora: la guida autonoma è davvero un campo altamente strategico per l’Europa e in merito al quale bisogna adottare normative adeguate? E quanto l’Unione Europea è disposta a finanziare per tenere testa alla concorrenza degli altri due Paesi? Stiamo parlando di tecnologie a capitale intenso, dunque richiedenti miliardi di euro che nessuna singola azienda può oggi permettersi”.
TURISMO E TPL OPPORTUNITÀ PER LA GUIDA AUTONOMA
Non è allora il tema della sicurezza legata alla guida autonoma il vero impedimento all’esplosione degli investimenti in questi mezzi, ma il non voler accettare con sano realismo le effettive capacità di rigenerazione in Europa delle unità di personale addetto alla guida. L’Italia, oltretutto, possiede un grande vantaggio strategico legato al proprio territorio: la forte domanda turistica verso i grandi centri urbani, grazie alla quale risulta in crescita anche il numero di immatricolazioni bus per viaggi organizzati, permette di lanciare progetti pilota destinati ai tanti visitatori internazionali. Venendo poi meno il desiderio di proprietà diretta dei veicoli, come rilevato da ANFIA, la guida autonoma applicata al Tpl potrebbe dar vita a una vera e propria rivoluzione concettuale destinata a trasformare le abitudini di consumo dei cittadini, al pari delle strategie d’investimento delle aziende e delle istituzioni. I ritmi lenti di sostituzione del parco mezzi circolanti, ad esempio, potrebbero subire una rapida accelerazione, proprio perché le abitudini di spostamento e circolazione paiono destinate a cambiare radicalmente. Dall’altra, è pur vero che i due sistemi di trasporto (a guida umana e a guida autonoma) dovranno convivere almeno su medio termine e questo eviterà la cannibalizzazione di un settore rispetto all’altro.
L’EFFICIENZA PRIMA DI TUTTO
L’unico criterio guida è, e resterà, l’efficientamento del trasporto, ragion per cui ogni tipologia di mezzo manterrà la propria indispensabilità. “Quando parliamo di efficienza – conclude Paolo Marini – includiamo anche un discorso inerente gli attuali bandi di gara, spesso troppo complessi, farraginosi, disincentivanti per chi vuole introdurre nel Tpl innovazioni gestionali, oltre che tecnologiche. Già oggi occorre troppo tempo per passare dalla volontà di indire un bando all’apertura del bando stesso, senza contare gli ulteriori appesantimenti per passare all’affidamento e all’esecuzione, o anche alla consegna dei mezzi stessi. Questione a parte meriterebbero le modalità di pagamento del settore pubblico, che finiscono per spingere l’azienda vincitrice del bando ad autofinanziarsi per lungo tempo prima di ottenere le dovute compensazioni. Insomma, i punti su cui intendiamo intervenire sono molteplici, ma non intendiamo usare l’accetta sacrificando garanzie di trasparenza, sicurezza e, in ultima istanza, di guadagno. Faremo leva sulle risorse che abbiamo in casa per offrire consulenza e assistenza alle pubbliche amministrazioni che vorranno sposare la nostra battaglia. Insieme al rilancio dell’occupazione nel settore trasporti, lo snellimento della burocrazia che sta soffocando l’automotive è una leva strategica che va rimessa in azione. La velocità di trasformazione del mercato, oggi, non permette più tempi lunghi di carburazione. Occorre un’iniezione di energia immediata. Lo scotto da pagare potrebbe essere una marginalizzazione internazionale non solo dell’Italia dei trasporti, ma dell’intero continente europeo”.
BIO
Classe 1963, Paolo Marini è laureato in Economia all’Università La Sapienza di Roma e, oltre al recente incarico di presidente Anfia, ricopre quello di amministratore unico della Tecnobus Industries Srl. Nel suo cammino professionale si è contraddistinto come imprenditore del settore meccatronico, attivo in aziende specializzate nel settore dell’automazione industriale. Molteplici, nel tempo, anche i ruoli di rappresentanza istituzionali, fra cui quello di presidente della Sezione Meccatronica di Unindustria, della Fondazione per la Ricerca Economica e Sociale ETS, oltre che vicepresidente della Camera di Commercio di Frosinone e Latina. Grande appassionato di sport, che pratica da sempre esplorando varie discipline, è oggi legato soprattutto allo sci, mentre la sua dedizione al mondo degli autobus non è soltanto lavorativa, ma una vera e propria fascinazione per un mezzo esteticamente perfetto, nonché in grado di sviluppare una propria anima nel processo stesso della sua realizzazione.
