Il processo di elettrificazione del veicolo pesante impatta il mercato dei trasporti molto più di quanto previsto. A distanza di anni dalla svolta “green” promossa dalle istituzioni europee, il confronto tematico organizzato a Milano da VDO – in occasione di Transpotec Logitec 2026 – ha portato in luce non poche criticità ancora irrisolte per il raggiungimento di una logistica sostenibile. Su invito di Alessio Sitran, responsabile delle relazioni istituzionali e business development di VDO, tre ospiti di eccezione sono però riusciti a mostrare quali possano essere oggi le risposte più efficaci alle provocazioni del dibattito “Trasporto pesante elettrico: sfide e impatti sui tempi di guida e di riposo”.
SOSTENIBILITÀ, DA OBIETTIVO A PROBLEMA
“Il quadro d’insieme appare complesso – ha osservato Alessio Sitran – coinvolgendo sia la normativa sui tempi di guida e riposo, sia la funzione del tachigrafo per una gestione in compliance della normativa sociale, laddove il punto centrale rimane la necessità di garantire il concetto stesso di sostenibilità competitiva e ambientale dell’azienda di trasporto. Al momento il mercato è messo sotto pressione tanto dalla domanda di veicoli commerciali nuovi, quanto usati, mentre l’organizzazione delle operazioni di trasporto risulta non più solo responsabilità dell’impresa addetta alla movimentazione, ma finisce per interessare l’intera filiera. Insomma, muoversi strategicamente in questo scenario non è affatto semplice”. Nonostante la quantità di veicoli pesanti elettrici in circolazione in Italia appaia ancora marginale, le problematiche fotografate generano ricadute ampie e articolate, in particolare dal punto di vista normativo e infrastrutturale. “I tempi di ricarica del veicolo – ha aggiunto Sitran – vanno rapportati al numero di ore previste per il riposo e la guida, ma anche alla disponibilità dell’autista di supervisionare l’operazione: come dobbiamo considerare e quindi gestire il tempo libero e di recupero personale dell’autista rispetto ai criteri di sicurezza stabiliti? E, in tal caso, la supervisione va riconosciuta come effettivo tempo lavorativo, o invece no, impattando così sui diritti dell’autista previsti dalla normativa sociale? Tante sono le domande che prendono forma a uno sguardo più attento”.
UNA NORMATIVA DA REINTERPRETARE
La discussione politica sui quesiti sollevati risulta fra l’altro a uno stato embrionale, proprio perché casi e scenari non sono stati ancora ben definiti: per VDO sarebbe perciò auspicabile riaprire il dialogo con i costruttori di veicoli, con le aziende di trasporto, con quanti lavorano a livello infrastrutturale, non tanto per rimettere mano all’attuale normativa, quanto per trovare chiavi di lettura alternative e giustificabili senza nuovi interventi deliberativi. Tutto oggi serve, fuorché nuove lungaggini burocratiche. “Fra i fattori che contribuiscono ad aggravare gli squilibri odierni – ha osservato Giovanni Dattoli, presidente sezione veicoli industriali UNRAE – non possiamo poi escludere la volatilità dei costi del carburante, fortemente influenzata dalle tensioni geopolitiche e dall’uso sensazionalistico della comunicazione di massa. Quest’anno abbiamo toccato picchi insostenibili, ma l’intervento calmierante del governo è risultato discontinuo, impedendo a molte aziende di operare sul mercato con tutti i propri veicoli. Al contempo non risulta ancora concluso il percorso di adozione dell’ETS2, cioè lo European Emission Trading System 2 per la riduzione delle emissioni di CO2, nonostante sia stato posticipato di dodici mesi: tenuto conto che, in un paio di anni, l’ETS2 contribuirà a generare effetti rimodulanti sul prezzo del carburante, vediamo via via intrecciarsi nuove criticità che contribuiscono a mantenere il mercato in uno stato di continua tensione, creando disorientamento sui possibili investimenti in alimentazioni alternative”.
MENO VEICOLI, MA PIÙ PERFORMANTI
In risposta a tante incertezze, le case produttrici di veicoli pesanti hanno però iniziato a lavorare per garantire una disponibilità di mezzi calibrata all’effettiva domanda dei clienti, mettendo in secondo piano investimenti di medio-lungo termine. L’obiettivo primario, alle attuali condizioni, non può che consistere nell’aumentare la copertura chilometrica dei mezzi a batteria, spingendoli verso il limite dei 500/700 chilometri di autonomia, rispetto all’ormai consolidata base di 300/350. “Già questo semplice obiettivo apre tantissime possibilità alternative – ha aggiunto Dattoli – perché sappiamo che circa il 60 per cento dei veicoli all’interno dell’UE percorre un massimo di 500 chilometri al giorno: teoricamente, significa che questi sono tutti mezzi elettrificabili. I veicoli e le tecnologie per andare lontano esistono già, tanto che le case di produzione stanno convergendo tutte verso questa direzione. Risulta altrettanto evidente, però, che esistono mercati con velocità strutturali completamente diverse, in primis per mancanze infrastrutturali relative alla ricarica elettrica, così come all’effettiva disponibilità di energia. A differenza di altri Paesi in Nord Europa o nell’Europa dell’Est, l’Italia ha infatti un problema di ecosistema, più che di possibilità di sviluppo”.
ENERGIA TROPPO CARA
Nel raffronto con Francia e Spagna, il Belpaese evidenzia inoltre un costo dell’energia fra i più cari in Europa, subendo di riflesso menomazioni a un piano di ampio respiro riguardante gli investimenti nel parco mezzi. Solo l’introduzione dell’ETS2, a questo punto, potrebbe favorire un effettivo riequilibrio delle anomalie della Penisola e del TCO dei suoi veicoli; un’ulteriore spinta potrebbe poi arrivare dai promessi investimenti governativi per il rinnovo del parco mezzi a partire dal 2027, pari a 590 milioni di euro in 5 anni. I criteri di elargizione sono infatti impostati in modo tale da favorire le nuove tecnologie, prevedendo contributi sino a 140mila euro per veicoli a idrogeno, o sino a 70mila per quelli elettrici, rispetto ai 25mila per la rottamazione dei diesel Euro4. “Teniamo però presente che solo il 10 per cento del fondo autotrasporti è destinabile per motori a idrogeno o elettrici – ha evidenziato Matteo Ghizzi, head of e-mobility market intelligence Motus E – e, soprattutto, che è indispensabile anche la realizzazione di un piano di sviluppo delle infrastrutture; i due aspetti non possono essere disgiunti se puntiamo a una reale svolta di mercato. Non consentendo di deviare dai tragitti assegnati per cercare punti di rifornimento alternativi, il trasporto elettrico pesante ha dinamiche economiche totalmente differenti dal trasporto elettrico passeggeri: ecco perché abbiamo deciso di produrre uno studio che preveda tanto il tracciamento di percorsi principali da seguire, quanto di possibili deviazioni in grado di non alterare le abitudini di sosta degli autisti, onde non aggiungere ulteriori livelli di stress alla loro attività”.
SPACE LOGISTIC: TUTTO STA NEL PIANIFICARE
Dal momento che, a oggi, esistono solo 12 stalli predisposti per il trasporto pesante e quasi tutti risultano concentrati nel Centro-Nord del Paese, il triangolo Bologna-Milano-Venezia appare l’area di maggior rilevanza per un intervento finalizzato a stimolare il potenziamento delle infrastrutture elettriche di ricarica. La fotografia scattata da Motus E aiuta inoltre a capire perché il costo dell’energia italiana continui a essere sproporzionato in Europa: a gravare sulle tariffe non sono solo fattori esterni di approvvigionamento, ma il peso irrisolto dei costi fissi infrastrutturali (pochi punti per il trasporto pesante comportano infatti picchi di consumo/potenza insostenibili per l’attuale rete di rifornimento, calibrata principalmente per consumi domestici). “Con i giusti accorgimenti e attraverso iniziative coordinate a livello istituzionale – ha rilanciato Emanuele Tona, socio di Space Logistic Srl – tutto è ancora possibile per lo sviluppo del trasporto pesante elettrico. La nostra azienda lo ha pienamente dimostrato grazie all’impiego di un Mercedes-Benz eActros su una tratta di ben 950 chilometri in partenza da Marcegaglia: a livello internazionale, siamo stati i primi a realizzare un servizio di trasporto completamente elettrico fra Italia e Germania, facendo leva su uno studio meticoloso dei percorsi e dei punti di rifornimento, ma anche e soprattutto su iniziative di convincimento degli autisti, tuttora molto timorosi di ritrovarsi a piedi con un mezzo elettrico lungo il percorso di consegna. Ciò che serve è soprattutto pianificazione: è l’unica vera risorsa che, al momento, non condanna le aziende all’uso esclusivo di mezzi endotermici e al disfattismo per mancanza di tempestività delle istituzioni. Possiamo allora ben dire che, oggi, il nostro miglior alleato è, e resta, ma ancor più sarà il tachigrafo”.
SUCCESSO DELL’APPROCCIO LODC DI VDO
A suo modo, l’iniziativa di Space Logistic conferma infatti la centralità strategica dell’approccio LODC (Lowest Overall Driving Costs) di AUMOVIO-VDO: un modello elaborato appositamente per ridurre il costo totale di esercizio dei veicoli e migliorare la gestione delle flotte, integrando analisi degli pneumatici, servizi di assistenza, gestione delle carcasse, ricostruzione e soluzioni digitali, ma sfruttando al contempo l’uso di dispositivi plug and play collegabili direttamente al tachigrafo intelligente, senza mai fermare il mezzo. Una risorsa essenziale, quest’ultima, per scaricare i dati della carta del conducente e della memoria di massa da remoto, utilizzando flotte miste o a zero emissioni. Grazie al livello delle tecnologie disponibili, modificare la normativa sui tempi di guida e riposo diviene perciò non essenziale: l’apparente rigidità del testo si rivela nient’altro che la conseguenza di una mancata pianificazione di ampio respiro delle aziende, abituatesi all’abbondanza di punti di rifornimento diesel. L’impresa di Space Logistic dimostra invece che di necessità si può sempre fare virtù. Questo, però, non significa che il settore dei trasporti debba rinunciare alle sue legittime battaglie per rivendicare adeguati riconoscimenti e tutela a livello istituzionale. Le sue istanze restano valide e strategiche per il Paese; l’importante è che non finiscano per trasformarsi in alibi autogiustificanti di fronte alle mancanze della politica italiana o europea. Far conto sulle proprie capacità, ancor prima che sulle proprie risorse, resta la miglior dimostrazione di un modello industriale sano e, forse, di nuovo competitivo anche al di fuori dei confini nazionali.
