Intervista a Fredrik Swartling, amministratore delegato Scania Italia
Dal 1° settembre Fredrik Swartling è il nuovo Amministratore Delegato di Scania Italia. Un passaggio che avviene nel segno della continuità, ma in una fase in cui il mercato impone tutt’altro che immobilismo. Svedese, da dieci anni in Italia, Swartling conosce il nostro Paese, la rete Scania e soprattutto i clienti. E proprio da qui parte la sua lettura del futuro: dal valore delle relazioni e del servizio, dalla necessità di difendere la redditività del trasporto e da una trasformazione che passa attraverso elettrificazione, dati, intelligenza artificiale e nuovi competitor. Senza dimenticare quella passione che, dice, deve sempre procedere insieme alla professionalità.
Fredrik Swartling, arriva alla guida di Italscania dopo una lunga esperienza nel nostro Paese. Quanto conta conoscere già il mercato italiano?
Conta moltissimo. Naturalmente non mi sono scelto da solo, ma penso che nella decisione abbia avuto un peso il fatto di conoscere già il mercato, la lingua e, forse ancora più importante, la cultura italiana. Il mercato sta cambiando e Scania dovrà continuare a evolvere: poter partire velocemente rappresenta quindi un vantaggio. La mia nomina è anche una conferma della strategia costruita negli ultimi anni, basata sulla vicinanza al cliente e su un servizio completo. L’Italia, poi, è un Paese complesso. Esistono realtà regionali e culture differenti e servono anni per capire come funzionano le relazioni. Dopo dieci anni conosco clienti, rete, officine e persone: in Italia le connessioni sono fondamentali e, quando esiste fiducia reciproca, permettono di sviluppare progetti rapidamente.
In qualche modo lei diventa quindi un anello di congiunzione tra la cultura svedese del Gruppo e quella italiana. Qual è il punto di forza del nostro mercato?
La passione. Molte persone in Italia affrontano il lavoro con grande passione, investendo tempo ed energie anche nella costruzione delle relazioni. Una volta stabilito un rapporto, c’è una grande flessibilità e la parola data conta. Questo permette di affrontare gli imprevisti in modo concreto e veloce ed è un vantaggio importante in un mondo così volatile. Forse pianificare tutto con grande anticipo non è mai stato il principale punto di forza di questo Paese, ma quando arriva una crisi gli italiani, per così dire, fioriscono. Lo vedo anche in Scania Italia: quando c’è un problema emerge una capacità straordinaria di reagire. Il rovescio della medaglia è che, quando tutto funziona, talvolta diventa più difficile concentrarsi sull’efficienza dei processi.
Tra le molte trasformazioni che interessano il trasporto, quale considera una delle sfide più importanti per il mercato italiano?
Imparare a farsi pagare correttamente per il servizio che si offre. I trasportatori italiani sono molto bravi a essere flessibili, a correre per risolvere i problemi e mantenere le promesse fatte ai clienti. Ma tutto questo ha un valore e deve essere remunerato. Il compito di Scania è offrire soluzioni e servizi che consentano ai nostri clienti di svolgere bene il loro lavoro; poi ognuno deve essere capace di farsi pagare il giusto. È preferibile tenere fermo un camion piuttosto che farlo lavorare a un prezzo che non garantisce redditività. Negli ultimi anni vedo però un’evoluzione positiva. Se confronto la reazione allo shock dei carburanti seguito all’invasione dell’Ucraina con situazioni più recenti di aumento dei prezzi energetici, trovo trasportatori molto più consapevoli: aumentano le tariffe quando aumentano i costi, senza trasformare automaticamente tutto in una corsa al ribasso. Anche la carenza di autisti contribuisce a questo cambiamento. Oggi la risorsa scarsa non è il camion, ma il conducente qualificato: bisogna trovarlo, formarlo, pagarlo bene e riuscire a trattenerlo.
È quindi in corso un cambiamento culturale dell’autotrasporto italiano?
Sì, e lo vedo sia nelle imprese piccole, che in quelle medie e grandi. In particolare ci sono molte aziende italiane con flotte da 50-100 veicoli che stanno lavorando molto bene e hanno compreso quanto sia importante difendere il valore del proprio servizio. Chi non è riuscito a fare questo salto non è più sul mercato, o sparirà a breve. E stanno cambiando anche i modelli di remunerazione: non si ragiona più necessariamente soltanto in termini di tariffa chilometrica, ma anche di disponibilità del mezzo e qualità del servizio. Alcuni grandi committenti internazionali stanno contribuendo a diffondere questa cultura: pagano il servizio richiesto, ma pretendono che venga rispettato. È una logica sana.
Questo cambia anche il modo di valutare economicamente un camion? Il tradizionale TCO è ancora sufficiente?
Dobbiamo andare oltre il TCO, perché da solo è un concetto troppo semplice. In Scania parliamo da anni di TOE, Total Operating Economy. La differenza fondamentale è che il TOE introduce anche i ricavi: non considera soltanto quanto costa un mezzo, ma quanto valore e quanto fatturato è capace di generare. Diventano quindi fondamentali elementi come la disponibilità del veicolo, l’incidenza dei fermi non pianificati e il tempo necessario per rimetterlo in strada. Un’impresa strutturata dovrebbe sapere qual è l’indice di disponibilità della propria flotta: 97, 96, 90 per cento? Non tutti oggi conoscono questo dato, ma è importante. E poi esiste un valore ancora più difficile da quantificare: la serenità di sapere che, quando serve, Scania c’è.
Ed è qui che entra in gioco il service.
Esattamente. Non vendiamo il camion che costa meno possibile. Certamente un mezzo che consuma meno carburante genera un vantaggio immediatamente misurabile nel TCO, ma il valore di Scania sta anche nella rete e nell’assistenza. Un camion Scania può avere bisogno di un intervento come qualsiasi altro veicolo: ciò che conta è avere un tecnico disponibile, preparato, capace di intervenire e concludere rapidamente il lavoro. Se riduco indiscriminatamente i costi e le marginalità, prima o poi riduco anche la capacità di offrire quel servizio. Noi dobbiamo avere tecnici formati e motivati esattamente come i trasportatori devono avere autisti formati e motivati. Se tutti puntiamo sul servizio anziché soltanto sul prezzo creiamo un circolo virtuoso: lavoriamo meglio e le imprese diventano più solide.
La digitalizzazione ha ormai superato la fase dell’adozione. La sfida adesso è imparare a utilizzare realmente i dati?
Direi di sì. Ormai tutti dispongono di dati in un modo o nell’altro. La differenza è tra chi li utilizza e chi no. Torniamo all’esempio dell’indice di disponibilità della flotta: probabilmente quasi tutte le aziende oggi hanno i dati necessari per calcolarlo, ma non tutte lo fanno. La digitalizzazione è diventata naturale: i veicoli sono connessi, utilizziamo i dati per la manutenzione e per gli interventi, mettiamo sempre più informazioni a disposizione dei tecnici e delle officine. Questo processo non finisce, ma siamo entrati in una fase più complessa: non dobbiamo più decidere se adottare il digitale, dobbiamo cambiare le abitudini dell’organizzazione per utilizzarlo davvero.
Il prossimo salto sarà l’intelligenza artificiale?
Penso sia evidente. Chi negli ultimi cinque o dieci anni ha strutturato bene i propri dati potrà ottenere grandi vantaggi dall’intelligenza artificiale. Chi non lo ha fatto partirà con inefficienze che continuerà a portarsi dietro e probabilmente avrà bisogno di più personale proprio in un momento in cui trovare persone è e sarà sempre più difficile. Anche Scania avrà le proprie sfide da affrontare: nessuno parte da una situazione perfetta, ma la qualità del lavoro fatto sui dati negli anni precedenti diventerà determinante.
Arriviamo alla transizione energetica. Molti trasportatori ormai non si chiedono più “se” abbandonare progressivamente il diesel, ma “quando”. Cosa consiglia loro?
Partirei dalle alternative già disponibili. Abbiamo motori diesel molto efficienti che possono utilizzare HVO, carburante ormai ben disponibile in Italia. È una piattaforma solida, anche se nel lungo periodo non penso che avremo HVO sufficiente per coprire tutto il fabbisogno. Poi ci sono biometano ed elettrico. Sul biometano consiglio ai clienti di fare una valutazione seria. È una soluzione economicamente interessante e molto sostenibile. Qualche anno fa il gas ha sofferto problemi che ne hanno penalizzato l’immagine, ma oggi qualità dei veicoli e assistenza sono molto diverse. Per l’elettrico il mio consiglio, soprattutto alle aziende con flotte da 50 mezzi in su, è semplice: compratene uno. Non perché domani tutta la flotta debba diventare elettrica, ma perché bisogna cominciare a imparare. Capire come funziona la ricarica, installare le prime infrastrutture, imparare a parlarne con i propri clienti. Considero quel primo camion una sorta di assicurazione verso il futuro.
Quando si aspetta il vero salto del mercato elettrico?
Penso che il prossimo anno possa rappresentare un momento di svolta. Se oggi parliamo di un mercato italiano nell’ordine di 80-100 camion elettrici, mi auguro che si possa arrivare rapidamente a 300-400 unità. Dobbiamo fare un salto insieme: noi costruttori dobbiamo fare la nostra parte e i clienti la loro. L’infrastruttura, per il momento, mi preoccupa meno di quanto sembri angosciare altri. Prima mettiamo i camion su strada, poi affrontiamo i problemi reali che incontriamo. Sui veicoli che abbiamo già venduto non ho ancora sentito parlare di problemi infrastrutturali insormontabili. Naturalmente sarebbe diverso se domani dovessimo mettere 80.000 camion elettrici sulle strade italiane, ma la transizione sarà progressiva.
In questo scenario arriveranno anche nuovi concorrenti, soprattutto dall’Asia. Quanto cambieranno il mercato europeo?
È una delle grandi sfide dei prossimi anni. Avremo probabilmente competitor che non si chiameranno solo Volvo o MAN. Sappiamo che BYD, per esempio, si sta muovendo. Sarebbe sbagliato sottovalutare questi concorrenti: Scania è presente con attività di ricerca e sviluppo anche in Cina e sappiamo che lì esiste una grande competenza, soprattutto sull’elettrico. La nostra risposta deve partire dal rapporto professionale e di fiducia con il cliente e dalla capacità di offrire assistenza. Dobbiamo affrontare questa sfida con arroganza zero e professionalità cento. Il service sarà fondamentale. Ma la competizione non riguarderà soltanto i clienti: riguarderà anche tecnici, manager, concessionari e persone. Dobbiamo essere percepiti come un datore di lavoro e un partner più attrattivo e affidabile degli altri.
Guardando ai prossimi cinque anni, quale sarà allora il compito principale del nuovo Amministratore Delegato di Scania Italia?
Avere il coraggio di cambiare anche le cose che oggi funzionano. La transizione elettrica e l’ingresso di nuovi competitor sono cambiamenti che arriveranno indipendentemente da ciò che pensiamo. Diciamo spesso che tutto sta per cambiare; forse questa volta cambieranno davvero molte cose. Il mio compito sarà cercare di affrontare le sfide prima che arrivino, non aspettare che qualcosa inizi ad andare male per intervenire. Questo significa anche difendere la redditività. Un’impresa assume dei rischi e deve generare un utile adeguato, altrimenti diventa fragile. Vale per Scania e vale per i nostri clienti. Tornare continuamente al ribasso significa indebolire l’intero mercato.
C’è infine qualcosa della Scania più “passionale” che vorrebbe riportare in primo piano? Magari un nuovo Giorno del Re?
Perché no? Una grande festa a Trento mi piacerebbe. La passione dobbiamo coltivarla, ma passione e professionalità devono andare di pari passo. Forse il prossimo “re” sarà elettrico, chi lo sa. Il V8, comunque, non credo proprio che lo abbandoneremo. E dal nostro reparto ricerca e sviluppo potrebbe sempre uscire qualche sorpresa: abbiamo otto cilindri, in uno di questi almeno un coniglio ci sarà.
