Il benchmark di IRU, Upply e Ti segnala una forte accelerazione delle tariffe nel trasporto stradale europeo, sostenuta soprattutto dal rincaro del diesel e da una domanda industriale più resistente delle attese.
Il trasporto stradale europeo ha registrato nel secondo trimestre 2026 un’accelerazione delle tariffe sia sul mercato contrattuale sia su quello spot. Il benchmark elaborato da IRU, Upply e Ti indica per i contratti un indice pari a 148 punti, in aumento di 7,9 punti rispetto al trimestre precedente e di 15,2 punti su base annua; le tariffe spot sono salite invece a 146,8 punti, con un incremento di 14,6 punti sul trimestre e di 13,9 punti rispetto allo stesso periodo del 2025. Il movimento segna una discontinuità rispetto alla fase più debole osservata tra la fine dello scorso anno e l’avvio del 2026: questa volta, infatti, entrambi i segmenti si sono mossi nella stessa direzione. A incidere sul trasporto stradale europeo è stato soprattutto il costo del carburante. Il diesel nell’Unione europea ha raggiunto in aprile una media di 2,19 euro al litro e, pur scendendo progressivamente fino a 1,76 euro nell’ultima settimana di giugno, ha chiuso il trimestre con una media di 1,94 euro, superiore del 12% rispetto ai tre mesi precedenti e del 27% su base annua. Secondo l’indice CNR dedicato ai camion sulle lunghe distanze, i costi operativi sono aumentati di quasi il 10% in un anno.
Volumi più stabili, ma il costo dell’energia resta centrale
Sul fronte della domanda, il quadro del trasporto stradale europeo resta articolato. I volumi di merci trasportate su strada tra alcune delle principali economie dell’UE sono diminuiti dell’1,6% su base annua nel secondo trimestre, un calo tuttavia molto più contenuto rispetto all’8% registrato nei primi tre mesi dell’anno. Le flessioni più marcate hanno interessato le direttrici Germania-Francia, in calo del 3,9%, e Spagna-Francia, a -3,6%; in controtendenza Germania-Polonia, cresciuta dell’1,5%. La manifattura dell’area euro ha nel frattempo mantenuto segnali di espansione: il PMI si è attestato a 51,4 punti in giugno, dopo 51,6 in maggio, prolungando a cinque mesi la permanenza sopra quota 50. A sostenere le tariffe del trasporto stradale europeo contribuiscono quindi costi elevati e una domanda industriale che, pur partendo da livelli contenuti, ha mostrato maggiore tenuta. Più debole resta invece la componente dei consumi, penalizzata dall’incertezza economica e dalle tensioni geopolitiche. Sul 2026, IRU segnala che i dati disponibili a luglio potrebbero essere coerenti con una crescita dell’1% dei volumi in tonnellate-chilometro rispetto al 2025; l’esito dipenderà però dalla durata della crisi energetica, dalla disponibilità e dal prezzo dei carburanti e dall’evoluzione dell’inflazione.
Autisti, pedaggi e capacità: i vincoli per il trasporto stradale europeo
La pressione sui costi non arriva soltanto dall’energia. Nel trasporto stradale europeo stanno assumendo un peso crescente anche i pedaggi legati alle distanze percorse e alle emissioni: la Bulgaria ha introdotto dal 1° giugno una componente CO₂, mentre Belgio e Paesi Bassi hanno modificato i rispettivi sistemi di tariffazione. Sul lato della capacità rimane inoltre strutturale la carenza di conducenti. L’indagine IRU riferita al 2025 stima che in Europa fosse scoperto il 13% dei posti per autisti di camion, pari a circa 502 mila posizioni. Il problema è accentuato dalla dinamica demografica: circa 660.500 conducenti potrebbero andare in pensione entro il 2030, mentre gli under 25 rappresentano appena il 5% della forza lavoro. Un recupero arriva dagli investimenti nei veicoli: nel primo semestre 2026 le immatricolazioni di camion nell’UE hanno raggiunto 170.163 unità, il 10% in più rispetto a un anno prima; quelle dei mezzi ricaricabili elettricamente sono cresciute del 47,8%, portando la loro quota dal 3,6% al 4,8%. Il diesel resta però dominante, con il 92% delle immatricolazioni. Per IRU, Upply e Ti, la combinazione tra energia cara, disponibilità limitata di autisti e capacità non immediatamente espandibile continuerà quindi a incidere sull’equilibrio del trasporto stradale europeo, mentre un eventuale rallentamento della domanda industriale potrebbe porre un limite a ulteriori aumenti delle tariffe.
