La manovra 2026 introduce un nuovo assetto fiscale e normativo per l’autotrasporto merci, con impatti su accise, agevolazioni fiscali e incentivi agli investimenti. UNRAE e Federauto commentano il provvedimento.
Con l’entrata in vigore della Legge di Bilancio 2026, il comparto dell’autotrasporto merci si trova ad affrontare un significativo riassetto della propria struttura economica. L’aumento dell’accisa sul gasolio – pari a 4,05 centesimi al litro – rappresenta il nodo principale del nuovo equilibrio, penalizzando in particolare i veicoli più datati e privi di accesso ai meccanismi di rimborso. Mentre i mezzi Euro V e superiori possono beneficiare di un credito trimestrale, questo viene erogato in forma differita, richiedendo alle imprese un anticipo di liquidità non indifferente.
A pesare ulteriormente è la stretta sull’uso delle compensazioni fiscali: non sarà più possibile utilizzare crediti d’imposta, come quelli derivanti da accise o IVA, per compensare debiti previdenziali. Questo irrigidimento si traduce in una maggiore pressione sul cash flow aziendale, soprattutto per le piccole e medie imprese, che spesso operano già in condizioni di margini ristretti e accesso al credito limitato.
Incentivi fiscali: torna il superammortamento
Nel tentativo di stimolare il rinnovamento tecnologico, la manovra reintroduce il superammortamento, ora sotto forma di maxi-deduzione fiscale. Il beneficio riguarda gli investimenti effettuati tra gennaio 2026 e settembre 2028, con una maggiorazione fino al 150% del valore ammortizzabile – soglia che può superare il 200% per le microimprese in presenza di risparmi energetici dimostrabili. Per accedere al regime potenziato, i mezzi dovranno essere dotati di sistemi digitali avanzati in grado di interagire in tempo reale con la logistica aziendale.
Secondo stime tecniche, un autocarro tradizionale da 100.000 euro genera un risparmio fiscale attorno ai 28.000 euro; per un mezzo 4.0, il beneficio può raggiungere i 70.000 euro, diluiti nel tempo. È stato inoltre istituito un fondo da 1,3 miliardi di euro collegato al piano Industria 4.0, utilizzabile però esclusivamente in compensazione tramite F24 – un limite operativo che riduce l’impatto immediato del provvedimento.
UNRAE, per voce di Giovanni Dattoli, presidente della Sezione Veicoli Industriali, accoglie con favore la direzione della manovra: “Confidiamo che il 2026 segni un vero cambio di rotta, grazie all’impiego di risorse strutturali mirate al rinnovo del parco veicolare”. Dattoli sottolinea però la necessità di chiarire al più presto le modalità di utilizzo dei fondi già stanziati per la decarbonizzazione, oltre a invocare “condizioni abilitanti tangibili” per favorire l’adozione dei veicoli a basso impatto ambientale.
Logistica, intermodalità e impatto della normativa UE
La Legge di Bilancio 2026 non si limita al solo autotrasporto merci su gomma. Sul fronte logistico, è stato introdotto un contributo di 2 euro per ogni pacco extra-UE sotto i 150 euro, con l’obiettivo di riequilibrare la concorrenza nel settore e-commerce. La misura richiede adeguamenti informatici e operativi da parte delle imprese coinvolte, incidendo sui margini dei grandi operatori.
Restano attivi gli incentivi per le Zone Economiche Speciali (ZES) nel Mezzogiorno e per le Zone Logistiche Semplificate (ZLS), con l’aggiunta di un bonus del 14,6% per le imprese che non hanno beneficiato del programma Transizione 5.0. Confermati anche strumenti come Ferrobonus e Marebonus, con una dotazione complessiva di 60 milioni di euro, oltre a 30 milioni per compensare i disagi del trasporto ferroviario durante i lavori PNRR.
Nel contesto normativo europeo, la Commissione UE ha presentato una proposta per sostituire l’obiettivo di emissioni zero al 2035 con una riduzione del 90% per i nuovi veicoli. Una mossa che apre a una maggiore flessibilità tecnologica, consentendo alle imprese di autotrasporto di continuare a investire in veicoli endotermici evoluti, carburanti alternativi e tecnologie ibride. La misura rappresenta una svolta pragmaticamente orientata alla neutralità tecnologica, ma richiede un’attenta sorveglianza durante il suo iter legislativo.
Il nodo del quadro normativo europeo
Sul fronte delle associazioni, Massimo Artusi (Federauto) esprime una posizione critica nei confronti dell’approccio adottato da Bruxelles: “Il risultato di quest’anno conferma l’inefficacia di una politica di incentivazione discontinua e confusa”. Secondo Artusi, la proposta di revisione normativa – pur aprendo a una maggiore flessibilità – mantiene un’impostazione ideologica che continua a favorire in modo esclusivo la motorizzazione elettrica, “inseguendo le tecnologie cinesi” con il rischio concreto di provocare danni sistemici all’automotive europeo.
L’attenzione si concentra anche sul metodo di calcolo delle emissioni, ancora ancorato al ciclo “Tank-to-Wheel”, che esclude l’impatto ambientale generato nella fase di produzione e smaltimento dei veicoli elettrici. “È fortemente auspicabile che la proposta venga emendata in sede parlamentare”, conclude Artusi, auspicando un ritorno a criteri più aderenti alla realtà industriale.
