Pietrantonio, UNRAE: veicoli commerciali e transizione nelle mani della politica

Il mercato dei veicoli commerciali ha chiuso il 2025 in contrazione del 4,9 per cento e il nuovo anno non è iniziato in modo migliore: i leggeri sono al centro al dibattito, in particolare sul tema della transizione all’elettrico che, come le cronache testimoniano, sta mettendo in seria difficoltà i costruttori. Il taglio delle emissioni richiesto dall’Europa, seppur con gli occhi puntati alla proposta di revisione attualmente sui tavoli del potere, confligge con quella che è stata fin qui la mancanza di un’efficace politica di incentivazione nei confronti dell’elettrico da parte dell’Italia. Ogni attore del comparto ha le proprie necessità: i costruttori di vendere veicoli che li aiutino a centrare i target imposti, le aziende di rinnovare un parco circolante anziano e insicuro, ma al tempo stesso di fare i conti con le proprie reali capacità di spesa.

Tra le due esigenze si muove la politica. “Un sostegno al comparto – abbiamo letto in un recente comunicato UNRAE di commento ai risultati di mercato – potrebbe arrivare dagli incentivi confermati dal MIMIT durante il Tavolo Automotive del 30 gennaio scorso, che ha previsto l’allocazione di 200 milioni di euro per l’acquisto di nuovi veicoli commerciali nei prossimi 5 anni. Tuttavia, considerando le procedure necessarie per rendere operativa questa misura, l’utilizzo delle risorse previste per il 2026 non appare immediato”. Per raccogliere dalla sua viva voce le riflessioni sul tema, abbiamo raggiunto Roberto Petrantonio, presidente di UNRAE.

Presidente, scattiamo innanzitutto una fotografia per spiegare la contrazione delle immatricolazioni in Italia: a cosa è dovuta la stagnazione che sta attualmente vivendo il comparto?

Il contesto europeo e il pacchetto automotive hanno avuto un peso importante, determinando negli ultimi anni le sorti del comparto. Quando a dicembre è stata annunciata la possibile revisione dei target di riduzione delle emissioni di CO2, abbiamo accolto con soddisfazione la notizia. Dobbiamo dire che l’impianto complessivo presentato ad oggi presenta diversi profili di inadeguatezza, perché prevede interventi parziali e in ogni caso tempistiche lunghe per la loro definitiva approvazione, quando invece tutto il settore avrebbe bisogno di reazioni rapidissime: nell’Unione Europea bisogna fare i conti con le dinamiche del Trilogo (i negoziati cui prendono parte i rappresentanti di Parlamento, Consiglio e Commissione n.d.r.) che complicano l’iter di revisione. Tutto questo alimenta il clima di incertezza che sta avvelenando i mercati da tempo: ne vengono condizionate sicuramente le strategie industriali dei costruttori, ma anche le aziende sono in attesa.

Tornando alla proposta della Commissione, registriamo con favore l’apertura concessa con l’abbassamento dei target stabiliti per il 2030 per i veicoli commerciali leggeri, che passerebbero da un obiettivo di riduzione delle emissioni del 50% al 40, ma anche la nuova indicazione dell’obiettivo per il 2035, che scende dal 100% al 90. Altri segnali positivi sono l’inserimento del ‘battery booster’, che alloca 1,8 miliardi di euro per accelerare lo sviluppo di una catena del valore delle batterie completamente realizzata nell’UE, di cui 1,5 miliardi di euro saranno destinati ai produttori europei di celle per batterie tramite prestiti a tasso zero, l’apertura ai veicoli plug-in e con range extender e l’eliminazione dell’obbligo di limitatori di velocità e tachigrafi per i veicoli elettrici.

Eppure, come anticipava, continuano, anche nella proposta di revisione, a sussistere criticità dal vostro punto di vista?

Sicuramente la principale criticità che abbiamo ravvisato riguarda l’assegnazione di una quota limitata al 3 per cento ai crediti compensativi per l’uso di carburanti rinnovabili sostenibili, e questo ne riduce drasticamente la potenziale utilità per il triennio che stiamo vivendo, 2025-2027. Inoltre non è stata finora prevista una differenziazione negli obiettivi per i veicoli commerciali leggeri, ancora assimilati alle autovetture, quando sappiamo che le dinamiche di mercato sono totalmente diverse. Infine c’è ancora assenza di strumenti strutturali europei di sostegno alla domanda, e penso ad esempio ad un fondo dedicato agli incentivi e ad un coordinamento fiscale a livello comunitario. Ultimo ma non ultimo il tema delle infrastrutture di ricarica che continua a costituire un fattore altamente limitante rispetto ad una diffusione effettiva del trasporto elettrico.

Sono considerazioni che, se passiamo a riferirci al mercato italiano, assumono immediatamente un carattere di urgenza…

Esattamente. La nostra quota di immatricolazioni di veicoli commerciali elettrici è tra le più basse in Europa, se consideriamo i major market, e questo fattore, associato all’anzianità del parco, determina livelli di emissioni del circolante superiori alla media europea. Completano il quadro altre due barriere gigantesche alla diffusione dell’elettrico: carenze infrastrutturali importanti e tariffe di ricarica proibitive. Servono invece fattori abilitanti, che non dipendono dai costruttori. Lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica dedicate ai veicoli commerciali leggeri va promosso con l’estensione delle misure già previste per i veicoli pesanti, e quindi con l’introduzione per il triennio 2026-2028 di un credito d’imposta del 50 per cento per gli investimenti privati su impianti con potenza superiore a 70 kW. E soprattutto serve intervenire, e questo lo chiediamo con frequenza, sui costi elevati delle ricariche pubbliche, che in Italia sono particolarmente significativi. E il mio pensiero corre ad esempio alla Spagna, dove hanno messo a punto nel tempo una politica energetica che oggi li sta favorendo.

E non abbiamo ancora parlato di come la transizione abbia richiesto investimenti colossali ai costruttori che oggi, per mancanza di domanda, rischiano di venir seppelliti dalle multe.

I costruttori hanno sostenuto investimenti di portata enorme, perché gli è stato chiesto dall’Europa e dalla normativa, hanno reagito velocemente, però per un assurdo paradosso oggi rischiano di pagare, e il conto è molto salato, la loro solerzia. E consideriamo sempre che quando il tema sono le difficoltà che sta vivendo la produzione industriale non ci riferiamo ad interessi di parte, ma alla competitività del nostro mercato continentale e a tutte le questioni sociali che rilevano quando a rischio sono le fabbriche. A maggior ragione se circoscriviamo il discorso all’Italia: dobbiamo cercare di allinearci alle medie europee sull’elettrico, altrimenti corriamo il rischio di diventare un mercato di serie B, con gli investimenti che verranno inevitabilmente dirottati altrove. Servono strumenti efficaci di sostegno alla domanda che viaggino di pari passo con una maggiore flessibilità nella scrittura dei target, con un’effettiva neutralità tecnologica: prima citavamo i biofuel e, lo ripeto, assegnare loro il 3 per cento di quota non è sufficiente.

In ogni caso sono in arrivo 200 milioni di euro per le aziende italiane: se non faranno la differenza sul passaggio all’elettrico del mercato, almeno daranno un contributo allo svecchiamento del parco?

Queste risorse sono senza dubbio un segnale positivo, anche considerando il loro orizzonte pluriennale. Qualunque misura possa impattare su un circolante che ha oltre vent’anni d’anzianità, con il 35 per cento dei veicoli ante Euro 4, è da accogliere con entusiasmo: dobbiamo togliere dalle strade questi mezzi altamente inquinanti e poco sicuri che tra l’altro inficiano la competitività delle aziende che li utilizzano. Ciò che come UNRAE abbiamo chiesto è che questi schemi incentivanti vengano strutturati al meglio, mantenendo il sostegno ai veicoli elettrici ma estendendo gli incentivi anche alle alimentazioni tradizionali di ultima generazione, proprio per favorire il rinnovo del parco. Va eliminato, a nostro avviso, anche l’obbligo di rottamazione per l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa, con eventualmente un incentivo di importo ridotto in assenza di un veicolo da far rientrare.

Qual è la stima di UNRAE per il 2026 sull’andamento del mercato dei veicoli commerciali?

I dati in arrivo dal nostro Centro Studi parlano di una lieve contrazione, sì, nonostante gli incentivi annunciati dal MIMIT, che avranno effetto nell’ultimo quadrimestre dell’anno. L’idea è quella di uno scarto di circa l’1 per cento rispetto al 2025, quindi di un totale alla fine dei dodici mesi di circa 185 mila unità: è comunque un valore superiore alla media degli ultimi dieci anni. Anche il 2026 sarà dunque caratterizzato da luci e ombre: che faccia più chiaro o più scuro dipenderà – anche – dalla volontà delle persone chiamate a stabilire le regole di ascoltare chi sul campo lavora quotidianamente.