Nel primo semestre il traffico container ha risentito della crisi nello Stretto di Hormuz, mentre sulle rotte Asia-Europa resta prevalente la scelta del Capo di Buona Speranza
Il primo semestre del 2026 ha avuto nel Golfo Persico il suo principale fattore di instabilità per il settore marittimo, anche se il traffico container non è stato il comparto più colpito. L’apertura del conflitto in Iran, e la conseguente quasi paralisi dei passaggi nello Stretto di Hormuz, hanno però modificato in profondità il quadro operativo e le prospettive economiche globali. A inizio anno, l’analisi del settore si fondava su tre ipotesi: il rifiuto, da parte dei vettori, di scegliere in modo definitivo tra Canale di Suez e Capo di Buona Speranza; un aumento delle tensioni geopolitiche su scala mondiale; la possibilità di un ritorno a tariffe di trasporto più regolate. A metà anno, i primi due elementi trovano una conferma netta, mentre il terzo resta sullo sfondo. Nel frattempo, il traffico container si misura con un contesto più lento, più costoso e più esposto ai rischi, in un mercato che continua a risentire della debolezza della domanda sulle principali direttrici Est-Ovest.
La rotta del Capo resta la soluzione prevalente
All’inizio del 2026, l’assenza di attacchi contro navi commerciali da parte degli Houthi da alcuni mesi aveva riportato al centro dell’attenzione il possibile ritorno delle navi nel Canale di Suez. Un’ipotesi osservata con cautela sia dagli armatori sia dagli operatori logistici, per il timore di effetti finanziari pesanti. L’estensione della crisi iraniana all’intero Medio Oriente ha però reso questa opzione ancora più remota, fino a escluderla, di fatto, dall’orizzonte del 2026. In questo scenario, la deviazione intorno al Capo di Buona Speranza continua a essere considerata la scelta meno penalizzante. Non è una soluzione ottimale: l’aumento del prezzo del petrolio ha aggravato il conto del bunker su una rotta molto più lunga, con riflessi già visibili sui risultati del primo trimestre. Eppure il traffico container continua a privilegiare questo schema per ragioni precise: domanda debole sulle linee principali, capacità aggiuntiva in arrivo almeno fino al 2028, maggiore sicurezza della navigazione in mare aperto, ripresa della pirateria organizzata tra Golfo Arabico e coste somale, permanenza del rischio Houthi nell’area di Bab el-Mandeb. A ciò si aggiunge un dato operativo rilevante: il modello Asia-Europa via Capo è ormai consolidato nelle alleanze armatoriali, anche se comporta un peggioramento del servizio e tempi di consegna più lunghi.
Tensioni diffuse e costi in aumento per il traffico container
Il secondo scenario, quello di un aumento delle tensioni a livello globale, ha trovato una conferma ancora più ampia. Nella prima metà dell’anno non c’è stato mare, stretto o canale esente da criticità legate alla sicurezza o alla geopolitica. Il risultato è un sistema marittimo costretto ad adattarsi a vincoli non scelti, con rotte più tortuose e con un incremento dei rapporti tonnellata/miglio delle merci trasportate. Per il traffico container questo significa una realtà più onerosa, più lenta, più inquinante e più rischiosa. Il settore ha finora assorbito l’urto grazie alla riorganizzazione delle rotte e all’uso della capacità disponibile, ma la seconda parte dell’anno si apre con poche certezze e con un dato già acquisito: l’instabilità geopolitica è ormai una variabile strutturale del trasporto marittimo.
