La logistica industriale legata allo Stretto di Hormuz resta bloccata e Nord Ovest evidenzia l’aumento dei costi, tra porti saturi, noli in crescita e margini sotto pressione
La logistica industriale collegata allo Stretto di Hormuz continua a muoversi in un quadro di forte instabilità, senza segnali concreti di ritorno alla normalità. In Medio Oriente, mentre l’attenzione operativa resta concentrata sul traffico petrolifero, il trasporto cargo rimane di fatto fermo: secondo quanto riferito da Nord Ovest, nessun armatore ha ancora ripreso a transitare nell’area. Il blocco pesa in modo diretto sui flussi destinati agli Emirati, mercati che continuano a esprimere domanda in ingresso ma che risultano oggi difficili, e in diversi casi impossibili, da raggiungere. Nelle ultime settimane il sistema logistico ha provato a riorganizzarsi facendo leva su percorsi alternativi, ma anche queste soluzioni stanno mostrando limiti evidenti. La logistica industriale, che in una fase iniziale aveva cercato vie di compensazione, si trova ora a fare i conti con snodi congestionati, capacità ridotta e tempi sempre meno prevedibili. Il risultato è un irrigidimento progressivo dell’intera catena di approvvigionamento, con effetti che si riflettono sia sulla programmazione delle spedizioni sia sulla tenuta economica delle operazioni.
Rotte di sfogo sotto pressione
Le principali direttrici alternative allo Stretto di Hormuz risultano ormai sature o, in alcuni casi, non più realmente accessibili. Porti come Khor Fakkan e Sharjah, utilizzati come valvole di sfogo nel Golfo, stanno generando un effetto imbuto che rallenta l’intera supply chain. Restano formalmente aperti i collegamenti verso l’India o Jeddah, ma anche questi corridoi non sono immuni dalle tensioni regionali. Le opzioni terrestri, compresi i transiti via Egitto, comportano costi elevati e non sempre sostenibili su scala industriale. A complicare ulteriormente il quadro c’è la natura delle merci coinvolte: alcune categorie, dai macchinari a specifici prodotti agroalimentari, incluse alcune varietà di mele, non possono essere riallocate rapidamente verso altri mercati. In questi casi, per limitare rischi ulteriori, alcune imprese scelgono di far rientrare la merce, con ripercussioni immediate sui ricavi e sull’organizzazione operativa. È qui che la logistica industriale mostra tutta la sua fragilità: quando saltano regolarità dei transiti, tempi di consegna e flessibilità commerciale, l’impatto si estende ben oltre il singolo trasporto.
Costi in crescita lungo la filiera
Alla paralisi dei flussi si aggiunge la pressione crescente sui costi. “Dall’inizio della crisi, i noli complessivi su alcune tratte sono arrivati a raddoppiare, con incrementi fino a 2.500 dollari per container”. Il trasporto su strada, inoltre, registra rincari nell’ordine del 10%, mentre il carburante è passato da circa 1,6 euro al litro a oltre 2-2,20 euro. Secondo Valentina Mellano, CEO di Nord Ovest, i “Costi noli raddoppiati”. La stagione estiva rischia ora di aggravare ulteriormente il quadro, soprattutto per il comparto ortofrutticolo e per il trasporto refrigerato, più esposti all’aumento dei consumi energetici e all’uso intensivo delle celle frigo. In questo contesto la logistica industriale assorbe uno shock che non appare più temporaneo: la riattivazione dei flussi richiederà tempo, mentre gli effetti dei rincari stanno già consolidandosi lungo tutta la catena del valore.
