Il trasporto marittimo container continuerà a evitare Suez nel secondo semestre 2026, secondo Upply, con tempi di consegna più lunghi, maggiori costi operativi e persistenti rischi geopolitici.
Il trasporto marittimo container tra Asia ed Europa dovrebbe continuare a privilegiare il Capo di Buona Speranza anche nella seconda metà del 2026. È lo scenario ritenuto più probabile da Upply, che nel suo aggiornamento semestrale esclude, almeno nel breve periodo, un ritorno generalizzato delle grandi portacontainer attraverso il Canale di Suez e il Mar Rosso. Le compagnie hanno ormai integrato la circumnavigazione dell’Africa nei propri programmi: una scelta più lunga e onerosa, ma considerata più prevedibile rispetto al passaggio in aree esposte a conflitti, pirateria e possibili attacchi. Il percorso consente inoltre di assorbire una parte della capacità aggiuntiva immessa sul mercato con l’arrivo di nuove navi, in una fase in cui la domanda sulle principali direttrici est-ovest rimane debole. Il rovescio della medaglia riguarda la qualità del servizio. Secondo Upply, il ricorso a velocità commerciali inferiori ha aggravato ritardi già consistenti: da marzo, sulle rotte Asia-Europa, sarebbero stati aggiunti cinque giorni ai tempi di viaggio, dopo la riduzione della velocità da circa 15 nodi a 11-12 nodi. Il trasporto marittimo container diventa così più lento, mentre il maggiore consumo di carburante e l’allungamento delle distanze continuano a incidere sui conti degli operatori.
Suez resta un’opzione limitata per le grandi portacontainer
La possibile riapertura delle rotte attraverso Suez non viene esclusa in assoluto, ma appare circoscritta a servizi selezionati e a navi di dimensioni inferiori. Upply individua nelle unità da 8.000-10.000 TEU un rischio più sostenibile rispetto alle portacontainer da 18.000-24.000 TEU. Una nave di ultima generazione, a pieno carico, può infatti rappresentare un valore complessivo sull’acqua vicino a un miliardo di dollari, rendendo più complessa e costosa la copertura assicurativa nelle zone esposte. Pesano anche le caratteristiche fisiche del Canale di Suez: il report richiama le conclusioni maturate dopo l’incidente della Ever Given, sottolineando come le navi più grandi possano essere maggiormente soggette agli effetti di risucchio delle sponde nei tratti con volumi d’acqua limitati. In questo quadro, il trasporto marittimo container attraverso il canale potrebbe aumentare soltanto in presenza di una normalizzazione geopolitica stabile, premi assicurativi più contenuti e adeguate garanzie di sicurezza. La minaccia degli Houthi, la ripresa della pirateria al largo della Somalia e le tensioni nell’area del Golfo continuano invece a favorire il Capo di Buona Speranza.
Consegne più lunghe e reti logistiche da ridisegnare
La scelta della rotta africana non riguarda soltanto la navigazione. Incide sulla programmazione delle scorte, sui tempi di approvvigionamento delle imprese e sull’organizzazione complessiva delle catene logistiche. Il trasporto marittimo container, osserva Upply, deve ormai confrontarsi con un sistema internazionale nel quale stretti e canali rappresentano punti strategici ma vulnerabili. Le compagnie tendono quindi a privilegiare le acque aperte, dove partenze e arrivi possono essere pianificati con maggiore certezza, pur accettando percorrenze più estese. Il report ritiene inoltre possibile lo sviluppo di nuovi hub nell’Africa orientale e occidentale e in America Latina, più lontani dalle principali aree di crisi. Parallelamente, nearshoring, friendshoring e diversificazione dei fornitori stanno entrando con maggiore peso nelle analisi di rischio dei caricatori. La riorganizzazione dei flussi potrebbe modificare la struttura dei servizi, come mostra già la crescita del mercato intra-asiatico. Per il secondo semestre 2026, dunque, Upply non prevede un ritorno alla configurazione precedente alle crisi del Mar Rosso: il Capo di Buona Speranza rimarrà centrale, mentre tempi più lunghi, costi elevati e minore regolarità continueranno a caratterizzare il trasporto marittimo container.
