Quando si parla di camion elettrici, la domanda sull’autonomia arriva quasi sempre per prima. Ma potrebbe non essere quella giusta. Perché nel trasporto professionale non serve necessariamente un veicolo capace di andare ovunque: serve un veicolo capace di svolgere, ogni giorno e senza compromettere produttività e conto economico, il lavoro per il quale è stato acquistato. È esattamente da una premessa come questa che parte il progetto che ha portato un DAF FT XF 350 100% Electric nella flotta di Trasporti Pesanti. Il trattore, abbinato a un semirimorchio TMT a piano mobile, viene utilizzato per trasportare Energy Plus, sottoprodotto della lavorazione molitoria di MartinoRossi, verso gli impianti di biometano di Verdalia. Non un test o una sperimentazione temporanea, quindi, ma una missione reale inserita nella normale attività dell’azienda di trasporto.
Prima la mission, poi il camion
La scelta dell’applicazione non è stata casuale. MartinoRossi movimenta mediamente una ventina di carichi completi al giorno e tre o quattro riguardano proprio il sottoprodotto energetico. Il mulino lavora praticamente 24 ore al giorno dal lunedì al sabato, creando un flusso regolare e prevedibile; inoltre, una parte importante delle destinazioni si trova entro una cinquantina di chilometri. Ne deriva la possibilità di organizzare navettaggi ripetuti, con il mezzo a pieno carico all’andata e il rientro a vuoto, effettuando più consegne nell’arco della giornata. È il contrario dell’approccio che spesso accompagna il dibattito sull’elettrico: non si prende un camion a batterie per poi cercare dove impiegarlo, ma si individua una missione compatibile e si costruisce intorno a essa il sistema. “Ci siamo seduti al tavolo e abbiamo pensato quale fosse il comparto aziendale dove il camion elettrico fosse più adatto”, ha spiegato Valentina Clerici, responsabile logistica di MartinoRossi. La risposta è arrivata proprio dal trasporto del sottoprodotto energetico, grazie alla continuità dei flussi e alla possibilità di concentrare l’attività su percorrenze compatibili con il ciclo di ricarica.
I chilometri prima delle dichiarazioni
Prima dell’acquisto sono arrivati i test. Una prova significativa si è sviluppata su circa 400 km complessivi, con una tratta a vuoto e una a pieno carico e con azionamento della presa di forza. Il consumo rilevato è stato nell’ordine di 1,33 kWh/km. Anche il fabbisogno energetico dell’attrezzatura è stato verificato: circa 10 kWh per un ciclo di scarico, quindi una quota relativamente contenuta rispetto all’energia disponibile a bordo. È su numeri di questo tipo che il progetto cambia prospettiva. L’elettrico non viene presentato come sostituto universale del diesel, ma come tecnologia che, all’interno di un perimetro operativo ben definito, può già essere competitiva. Mauro Monfredini, responsabile marketing di DAF Veicoli Industriali, sintetizza questo concetto senza immaginare un’unica motorizzazione per il futuro. Diesel, elettrico e, probabilmente, idrogeno saranno chiamati a convivere. Ma ciò che fino a pochi anni fa poteva apparire teorico oggi, sostiene Monfredini, “è provato, con i chilometri, con un trasporto” e soprattutto con un’applicazione che non nasce soltanto per poter dichiarare di avere un camion green, ma perché può essere “economicamente efficiente”.
Dalla cabina: “Non cambia niente”
Vent’anni al volante e, fino a questo DAF, nessun camion elettrico. La testimonianza di Cristian Cavalleri è interessante proprio perché ridimensiona uno dei possibili ostacoli alla transizione: quello dell’adattamento del conducente. “Come prima impressione direi molto buona”, racconta. La differenza che richiede maggiore assuefazione riguarda il rilascio dell’acceleratore: togliendo il piede il veicolo rallenta attraverso la frenata rigenerativa e recupera energia. “C’è da farci un po’ la mano sui rilasci dell’acceleratore, perché rallenta in maniera decisa”. Per il resto, almeno nella mission organizzata da Trasporti Pesanti, il passaggio non stravolge la giornata dell’autista. “È fattibile perché non cambia niente rispetto al camion tradizionale, come guida. In teoria c’è solo la ricarica”. E anche quella è stata sottratta alla parte produttiva della giornata: al rientro Cavalleri collega il veicolo alla colonnina e la ricarica avviene durante la notte. Poche parole, ma forse il miglior indicatore della riuscita del progetto: se per chi deve lavorarci il camion smette rapidamente di essere “l’elettrico” e diventa semplicemente il mezzo con cui effettuare il servizio, una parte importante della transizione è già avvenuta.
Cinque batterie e una configurazione su misura
Il trattore è un DAF FT XF 350 Electric. L’architettura comprende cinque pacchi batterie: uno collocato sotto la cabina, due sul lato sinistro e due sul destro. Proprio questa distribuzione occupa sostanzialmente lo spazio disponibile sul telaio e ha imposto una progettazione specifica per integrare la presa di forza elettrica necessaria ad azionare l’idraulica del semirimorchio. La e-PTO è stata quindi installata in retrocabina. Dal veicolo arriva corrente continua che alimenta inverter e motore elettrico, dai quali viene generata la pressione necessaria al circuito idraulico; sul lato opposto trova posto il serbatoio dell’olio. L’operatore gestisce attivazione e disattivazione dell’allestimento direttamente dalla cabina. Anche l’accoppiamento con il semirimorchio TMT a piano mobile è stato progettato attorno al trattore. L’ingombro aggiuntivo della soluzione retrocabina, nell’ordine dei 40 cm, è stato compensato arretrando la ralla di circa 20 cm e riducendo di una misura analoga il portale del semirimorchio. La ripartizione dei pesi sugli assi è stata verificata per mantenere il complesso entro i limiti previsti. Nonostante l’accorciamento, la configurazione mantiene la portata necessaria alla missione e un volume utile equivalente a quello richiesto dall’applicazione. Non è dunque soltanto un XF Electric al quale è stato agganciato un semirimorchio. È un complesso trattore-attrezzatura progettato affinché la trazione elettrica non limiti il lavoro che il mezzo deve compiere.
Il vero nodo è l’energia
C’è poi la questione che determina buona parte della sostenibilità economica di un camion elettrico: non soltanto quanta energia consuma, ma dove e a quale costo viene ricaricato. Trasporti Pesanti dispone complessivamente di circa 5 MW di impianti fotovoltaici. Il problema è evidente: il camion lavora durante il giorno e rientra quando il fotovoltaico non produce. Per superare questa asimmetria l’azienda ha investito anche in un sistema BESS da 3,6 MW: durante le ore di luce l’energia eccedente può essere accumulata e successivamente utilizzata per la ricarica notturna del veicolo. Qui sta probabilmente uno degli aspetti più interessanti dell’intero progetto: il confronto economico non può limitarsi al prezzo d’acquisto del trattore, ma deve comprendere intensità di utilizzo, percorrenze, costo dell’energia, disponibilità della ricarica e organizzazione dei turni. DAF individua infatti tre condizioni alla base della sostenibilità dell’operazione: missione dedicata, utilizzo intensivo del veicolo ed energia autoprodotta. Il rientro quotidiano alla base elimina inoltre la necessità di dipendere sistematicamente dalla ricarica pubblica, dove tempi e costi potrebbero alterare rapidamente l’equilibrio economico del servizio.
Una filiera, non un singolo acquisto
Trasporti Pesanti occupa una posizione particolare nel progetto. È l’operatore che utilizza direttamente il veicolo, ma attraverso Ovip, concessionaria DAF di Piacenza appartenente allo stesso gruppo, rappresenta anche il punto di collegamento con il costruttore. Ovip ha seguito consulenza, configurazione, supporto commerciale e formazione, mettendo insieme conoscenza del veicolo e conoscenza dell’attività quotidiana. Stefano Storti, direttore generale di Trasporti Pesanti, definisce infatti l’azienda un “anello di congiunzione” tra il produttore del veicolo e la sua fruizione industriale. E non considera questa prima unità un punto d’arrivo: “se il progetto dovesse andar bene, ma ci sono tutti i presupposti perché ciò accada, si potrebbe estendere e allargare in tempi brevi”. Anche Verdalia entra nel progetto innanzitutto come destinatario industriale del servizio. Per Samuele Deguidi, Senior Logistics Manager dell’azienda, il peso della logistica è tutt’altro che marginale: ciascun impianto movimenta circa 150.000 tonnellate all’anno. Ridurre l’impatto del trasporto diventa quindi parte della sostenibilità dell’intera catena. Secondo le valutazioni presentate da MartinoRossi, il trasporto tradizionale delle farinette genera un impatto di circa 77 grammi di CO₂ per tonnellata-chilometro e l’introduzione del primo camion elettrico consentirebbe di evitare complessivamente circa 170.000 kg di CO₂ all’anno. Numeri che acquistano ancor più significato proprio perché associati a un servizio che deve continuare a funzionare secondo le normali regole della logistica. Il punto, quindi, non è stabilire se l’elettrico possa sostituire oggi qualsiasi camion diesel. Questo progetto dice qualcosa di più concreto: esistono già missioni nelle quali un pesante elettrico può lavorare tutti i giorni, utilizzare un’attrezzatura idraulica, effettuare più viaggi, rientrare alla base, ricaricare durante la notte e ripartire la mattina successiva. E, se mission, infrastruttura e costo dell’energia vengono progettati insieme, può farlo senza chiedere all’azienda di scegliere tra sostenibilità ambientale e sostenibilità economica.
Hyva: l’idraulica diventa elettrica
Il piano mobile ha bisogno di energia per lavorare. Eliminato il motore diesel, occorreva quindi ripensare anche la presa di forza. La risposta arriva dalla e-PTO Hyva, che alimenta il circuito idraulico direttamente attraverso l’energia disponibile sul veicolo. “La parte importante per un trasportatore è che questa e-PTO può essere usata con qualsiasi tipo di rimorchio”, spiega Gian Marco Fulgeri, Country Manager Italy di Hyva. Nel caso di Trasporti Pesanti serve il piano mobile, ma la stessa logica può essere applicata ad altri allestimenti, dal ribaltabile allo scarrabile. Anche l’assorbimento è relativamente contenuto rispetto all’energia necessaria alla trazione. Fulgeri indica circa 7 kWh per il sistema; nelle prove effettuate sulla mission completa, il fabbisogno associato a uno scarico è stato quantificato nell’ordine di una decina di kWh. Su più cicli giornalieri l’incidenza resta quindi una frazione limitata dell’energia disponibile a bordo. Su questo DAF la e-PTO trova posto dietro la cabina perché i cinque pacchi batterie occupano gli spazi laterali e sottocabina del telaio. È un dettaglio che racconta bene cosa significhi elettrificare un veicolo industriale: non basta sostituire il motore. Bisogna far convivere trazione, accumulo e attrezzatura senza togliere al camion la capacità di fare il proprio mestiere.
