IRU richiama l’attenzione sulla logistica sul Reno: la ridotta capacità delle chiatte spinge parte dei carichi verso ferrovia e strada, ma emergono limiti operativi e carenza di autisti
I livelli d’acqua persistentemente bassi stanno creando nuove difficoltà alla logistica sul Reno, una delle principali arterie europee per il trasporto delle merci. La minore profondità del fiume costringe infatti le chiatte a ridurre sensibilmente i carichi, fino a operare, in alcuni casi, soltanto con una parte della capacità abituale; una condizione che limita i volumi trasportabili e determina un forte aumento dei costi. Le imprese stanno quindi cercando soluzioni alternative: la ferrovia può assorbire una quota delle merci, mentre il trasporto stradale consente di modificare rapidamente gli itinerari, collegare i diversi segmenti della catena logistica e raggiungere destinazioni prive di accesso diretto alle vie navigabili o alla rete ferroviaria. Secondo Fabien Produit, membro dell’Executive Board e responsabile della Knowledge Division di ASTAG, associata IRU, «Il prosciugamento del Reno ci ricorda una semplice realtà: nessuna singola modalità di trasporto può garantire da sola l’approvvigionamento della nostra economia». La pressione sulla logistica sul Reno si trasferisce così anche agli altri sistemi di trasporto, chiamati ad assorbire rapidamente volumi che, in condizioni ordinarie, viaggiano via acqua.
Trasporto stradale tra maggiore flessibilità e carenza di capacità
Per favorire la risposta del trasporto merci su gomma, diversi Länder tedeschi hanno temporaneamente allentato alcune restrizioni alla circolazione dei mezzi pesanti; IRU sta aggiornando gli operatori sulle modifiche attraverso il proprio sistema Flash Info. Il margine operativo resta tuttavia condizionato dalla disponibilità di personale e dalle norme sui tempi di guida e riposo. «La Germania deve già affrontare una grave carenza di autisti. E le norme sui tempi di guida e di riposo restano invariate anche dove sono state allentate le restrizioni alla circolazione domenicale», ha osservato Dirk Engelhardt, portavoce dell’Executive Board di BGL, anch’essa membro IRU. La strada può dunque offrire alla logistica sul Reno una capacità di adattamento particolarmente rapida, ma non può sostituire senza limiti i volumi movimentati sulle vie navigabili. Engelhardt sottolinea infatti che «Ogni volta che le catene di trasporto consolidate sono sotto pressione, ci si aspetta che il trasporto stradale intervenga grazie alla sua flessibilità. Ma il trasporto su strada non può creare capacità illimitata da un giorno all’altro». Il problema riguarda quindi non soltanto la possibilità di deviare i carichi, ma la quantità di mezzi, conducenti e capacità effettivamente disponibili.
IRU: resilienza legata all’integrazione tra strada, ferrovia e vie navigabili
La situazione evidenzia, secondo IRU, i diversi punti di forza e i limiti delle singole modalità. Il trasporto stradale collega origini, terminal e destinazioni e permette di reagire con rapidità alle interruzioni; la ferrovia può accogliere parte dei flussi, mentre le vie navigabili continuano a garantire capacità difficilmente sostituibili nel breve periodo. Per Produit, «Quando un anello della catena logistica si indebolisce, gli altri devono essere in grado di intervenire rapidamente. Il trasporto stradale offre questa flessibilità essenziale, ma anch’esso ha i suoi limiti». Le difficoltà della logistica sul Reno mostrano quindi come la resilienza non possa dipendere dal semplice trasferimento dei carichi da una modalità all’altra. Servono infrastrutture adeguate, capacità disponibile e condizioni che consentano ai diversi sistemi di integrarsi quando uno di essi entra in difficoltà. «La situazione sul Reno dimostra ancora una volta che una logistica resiliente necessita di infrastrutture solide e capacità sufficienti in tutte le modalità, con strada, ferrovia e vie navigabili che lavorano insieme», ha aggiunto Engelhardt. Per IRU, il caso del Reno mette così in evidenza la necessità di una rete multimodale nella quale capacità e flessibilità regolatoria consentano a ciascun segmento del trasporto di sostenere gli altri nelle fasi di maggiore pressione.
