Il trasporto stradale nei Paesi Bassi offre un caso utile anche per l’Italia: più produttività per veicolo, crescita dei camion elettrici e nuove regole che spingono la transizione, secondo un’analisi di Upply
Il trasporto stradale nei Paesi Bassi può essere letto come una case history europea utile anche per il mercato italiano. In un Paese che concentra porto, logistica e distribuzione in spazi relativamente ridotti, la strada resta infatti il perno della movimentazione merci e, allo stesso tempo, il terreno su cui si misurano produttività, costi e transizione energetica. Negli ultimi dieci anni il trasporto stradale ha aumentato il proprio peso fino al 38,7% dei volumi complessivi, mentre nei flussi interni arriva al 67,4%. Nel 2024 il settore ha sviluppato 63 miliardi di tonnellate-chilometro, con una crescita dello 0,5% sull’anno precedente, e ha movimentato 642 milioni di tonnellate, dato che colloca i Paesi Bassi al sesto posto nell’Unione europea. Per una testata italiana, l’interesse sta soprattutto qui: il modello olandese mostra come un sistema maturo, esposto a forti vincoli ambientali e urbani, stia cercando di restare competitivo intervenendo non su un solo fattore, ma su più leve insieme — flotta, carichi, regole di accesso, organizzazione dei flussi.
Più carico per viaggio, più elettrico nelle flotte
Un primo elemento riguarda l’efficienza operativa. Nei Paesi Bassi i mezzi più lunghi e pesanti, gli LZV, possono arrivare fino a 60 tonnellate e 25,25 metri su tratte autorizzate; anche i veicoli pesanti standard possono circolare su ampia parte della rete fino a 50 tonnellate, oltre il limite dei 40 tonnellate diffuso nel trasporto internazionale europeo. Il risultato è evidente: più merce per viaggio, meno pressione sul costo unitario, maggiore utilizzo del veicolo. A questo si aggiunge una riduzione dei viaggi a vuoto, scesi dal 26% al 23% in vent’anni. Parallelamente, il rinnovo del parco procede con una certa rapidità — circa il 7% l’anno — e mantiene l’età media dei camion a 9,8 anni. La quota elettrica nel circolante resta ancora contenuta, all’1,2% nel 2024, ma le nuove immatricolazioni indicano un cambio di passo: nel 2025 i camion elettrici a batteria sono cresciuti dell’83,3%, fino a 878 unità, mentre il totale dei veicoli pesanti elettrici di nuova immatricolazione ha raggiunto quota 2.025, con un aumento del 205,4%. Nello stesso periodo, il mercato complessivo dei mezzi pesanti è sceso del 40,4%, e questo rende ancora più visibile la crescita della componente a zero emissioni.
Il nodo lavoro e la spinta del nuovo pedaggio
Il secondo punto, rilevante anche per l’Italia, riguarda il lavoro e il quadro regolatorio. Nei Paesi Bassi gli autisti di mezzi pesanti erano circa 202 mila nel 2022, ma solo il 16% era costituito da donne, mentre la struttura anagrafica della professione mostra un progressivo invecchiamento. Al 1° gennaio 2026 le patenti per camion erano oltre 531 mila, ma circa il 40% apparteneva a over 60; nello stesso tempo, la quota degli under 40 è scesa dal 41% al 35% rispetto al 2015. Su un mercato del lavoro già teso, il costo degli autisti può superare il 30% delle spese di trasporto, con paghe orarie spesso oltre i 25 euro. In questo contesto entrerà in vigore dal 1° luglio 2026 il nuovo pedaggio chilometrico, che secondo le stime riportate potrà aumentare fino al 9,8% i costi dei veicoli convenzionali. I camion a zero emissioni, invece, beneficeranno di condizioni più favorevoli. È questo, forse, l’aspetto più interessante della case history olandese: la transizione non viene affidata solo alla tecnologia, ma anche a un sistema di incentivi e disincentivi che punta a rendere più conveniente l’investimento nel medio periodo, soprattutto nelle missioni domestiche a corto raggio, dove si concentra gran parte del traffico merci. Lo scenario qui ricostruito emerge da un’analisi di Upply dedicata all’evoluzione del trasporto merci su strada nei Paesi Bassi.
