Secondo FlixBus, il rilancio delle autostazioni italiane passa da investimenti mirati, standard più omogenei e collegamenti migliori con treni, metro e trasporto locale
Le autostazioni tornano al centro del dibattito sulla mobilità a lunga percorrenza. FlixBus sostiene la necessità di un piano nazionale da 300 milioni di euro per colmare il ritardo infrastrutturale italiano e rafforzare sicurezza, intermodalità e servizi essenziali.
Lo studio curato dall’economista Andrea Giuricin, presentato a Roma, restituisce l’immagine di una rete nazionale ancora segnata da forti squilibri territoriali e da standard qualitativi molto diversi tra una struttura e l’altra. Il dato medio dei terminal italiani si attesta infatti a 3,24 punti, ben al di sotto del 4,09 rilevato nelle principali autostazioni europee, confermando un divario infrastrutturale che continua a pesare sull’efficienza complessiva del settore. In questo contesto, il trasporto in autobus di lunga percorrenza mantiene comunque un ruolo significativo nella mobilità del Paese: nei primi dieci anni di attività, dal 2015 al 2025, il network FlixBus ha trasportato in Italia oltre 50 milioni di passeggeri. Secondo l’analisi, il nodo centrale non riguarda quindi la mancanza di domanda, che resta solida, ma la debolezza di molte autostazioni, spesso prive di livelli adeguati sotto il profilo della sicurezza, dei servizi ai viaggiatori e del supporto operativo. È proprio su questo terreno, secondo lo studio, che si gioca una parte decisiva dello sviluppo futuro del comparto.
La mappa dei terminal italiani
Nella graduatoria elaborata dallo studio, Roma Tiburtina risulta la struttura con il punteggio più alto, pari a 4,25, seguita da Napoli FS Park, Bari e Brescia. All’estremo opposto, emergono situazioni più deboli, come Venezia Mestre, che si ferma a 2,3. Il quadro nazionale mostra forti differenze territoriali, mentre alcuni nodi urbani confermano una capacità di attrazione particolarmente elevata. In città come Siena, Bergamo, Venezia, Aosta, Firenze e Bologna, il traffico passeggeri nei terminal supera di oltre il doppio il numero degli abitanti. Milano, invece, si conferma il polo principale per capillarità della rete, con 375 destinazioni nazionali e internazionali collegate. Secondo l’analisi, la prossimità ai centri urbani e la connessione efficace con treni, metropolitane e trasporto pubblico locale restano i fattori più rilevanti per la funzionalità delle autostazioni. Dove questi elementi sono presenti, i terminal diventano veri nodi di scambio; dove mancano, prevale ancora una logica di semplice fermata, con servizi ridotti e minore efficienza complessiva.
Sicurezza, servizi e confronto europeo
Tra i punti più critici, lo studio segnala soprattutto la sicurezza, indicata come priorità nelle fasce serali e notturne. Le autostazioni, secondo il documento, dovrebbero disporre in modo più uniforme di illuminazione adeguata, videosorveglianza e vigilanza continuativa. A queste esigenze si aggiungono i servizi ai viaggiatori, dalle sale d’attesa all’accessibilità per le persone a mobilità ridotta, e quelli destinati ai conducenti, che in molti nodi restano carenti, comprese dotazioni basilari come aree di sosta e scarico delle acque nere. Il confronto con modelli europei più avanzati — come Braga, Berlino e Amsterdam — indica una direzione precisa: investire nelle autostazioni può migliorare competitività territoriale, qualità del servizio e integrazione dei sistemi di trasporto. Per questo lo studio propone linee guida uniformi per i Comuni, il ricorso a partenariati pubblico-privati e infrastrutture adatte anche alla ricarica dei mezzi a trazione alternativa. L’obiettivo è trasformare le autostazioni da punti di transito essenziali a hub di mobilità più sicuri, accessibili e integrati.
