L’interscambio italo-cinese più forte della geopolitica

2 Luglio 2024
8 mins read

I rapporti fra Italia e Cina sono entrati in una nuova fase storica e l’interscambio commerciale è indubbiamente il termometro del loro stato di salute. La geopolitica, l’eventuale medicina o veleno. Perché nell’attuale confronto fra le grandi economie mondiali, il Belpaese sta pagando conseguenze sempre più care. Col supporto di Italy China Council Foundation, nata dall’integrazione della Fondazione Italia Cina  con la Camera di Commercio italo-cinese, ma anche del loro partner Furlog, ON ROAD Mag prova oggi a mettere in luce quali opportunità possano garantire ancora una via di uscita da una situazione con sbocchi compromessi. Italia e Cina hanno bisogno l’una dell’altra e prima saranno in grado di ripristinare un equilibrio strategico inerente i rispettivi collegamenti e trasporti, prima sarà possibile riorientare le politiche dell’Unione Europea senza penalizzare gli interessi di singole economie. Rispondono alle domande Alessandro Zandro, responsabile Centro Studi ICCF e Giuseppe Buganè, ceo di Furlog.  

Che tipo di opportunità economiche, o difficoltà, sussistono nell’interscambio italo-cinese e quanto stanno incidendo le vicende geopolitiche sui rapporti fra i nostri due Paesi?

Durante il recente Forum di Dialogo Imprenditoriale Italia-Cina, sono stati identificati quattro settori specifici attorno ai quali promuovere interscambio e investimenti bilaterali: agroalimentare, e-commerce, investimenti, e farmaceutico-biomedicale. In uno scenario di crescita della domanda europea per i prodotti asiatici, in particolare i beni di consumo, piattaforme cinesi di e-commerce B2C come SHEIN e TEMU stanno significativamente ampliando la loro penetrazione del mercato europeo, inclusa l’Italia. Sebbene la domanda di lusso in Cina abbia fatto registrare negli ultimi anni risultati contenuti, dovuti soprattutto alla crisi del mercato immobiliare che ha aumentato la propensione al risparmio dei consumatori, il mercato continua ad offrire importanti opportunità per i produttori italiani di pelle e tessuti, nonché per l’industria alimentare e delle bevande. Il mercato italiano mostra un notevole potenziale per i veicoli elettrici e i pannelli solari cinesi. Nonostante un calo complessivo delle esportazioni cinesi verso l’Italia nel 2023, i settori dei veicoli elettrici e delle energie rinnovabili hanno registrato rispettivamente una crescita del 69 e del 28 per cento. Tuttavia, queste opportunità economiche sono accompagnate da sfide e incertezze significative. Le piattaforme di e-commerce e i prodotti cleantech cinesi affrontano una crescente incertezza regolamentare. Le tensioni tra Cina e Unione Europea, specialmente in risposta a indagini europee sui prodotti cinesi legati alla transizione verde e a possibili ritorsioni commerciali da parte cinese, potrebbero influenzare negativamente l’interscambio bilaterale.

Quali sono le dimensioni dell’interscambio italo-cinese relativo al settore dei trasporti e che tendenze sono rilevate oggi?

Nel confronto tra 2019 e 2023, il trasporto merci ha visto significativi cambiamenti. Nel 2023, oltre il 93 per cento dell’export italiano verso la Cina per valore è stato effettuato tramite trasporto aereo (51 per cento) e marittimo (42 per cento), con una crescita marcata del trasporto aereo dal 36% del 2019, mentre il trasporto su strada (5,7 per cento) e rotaia (0,5 per cento) sono rimasti stabili. Per l’import dalla Cina, nel 2023 l’88 per cento delle merci è stato trasportato via mare (69 per cento) e aria (19 per cento). Il trasporto su rotaia è rimasto invariato allo 0,3 per cento, mentre quello su strada è più che raddoppiato, passando dal 5 del 2019 all’11,6 per cento nel 2023. Nel 2023, l’interscambio Italia-Cina nel settore dei mezzi di trasporto ha raggiunto un valore complessivo di 3,6 miliardi di euro, registrando una contrazione dell’11 per cento rispetto all’anno precedente, come riportato da ISTAT. Questa flessione è dovuta a un marcato calo delle esportazioni italiane verso la Cina, che sono diminuite del 27 per cento, attestandosi a poco più di 1 miliardo di euro. Parallelamente, le importazioni dall’Italia hanno subito una riduzione più contenuta del 4 per cento, raggiungendo circa 2,6 miliardi di euro. Analizzando nel dettaglio, le esportazioni italiane di autoveicoli e imbarcazioni hanno subito un dimezzamento. Tuttavia, si è registrata una significativa crescita del 157 per cento nella categoria degli aeromobili, per un valore di circa 223 milioni di euro. D’altro canto, le importazioni italiane di autoveicoli dalla Cina hanno visto un’impennata del 154 per cento, passando da 476 milioni di euro a oltre 1,2 miliardi di euro. Questa crescita è stata particolarmente sostenuta dai veicoli per il trasporto di persone, con un aumento del 174 per cento dei veicoli a motore a benzina (da 254 a 695 milioni di euro) e del 69 per cento dei veicoli a motore elettrico (da 71 a 120 milioni di euro).

Dal punto di vista del trasporto via terra, mare e aria, quali sono i settori ritenuti più strategici per consolidare lo sviluppo italo-cinese e quali esempi di avanguardia possiamo citare?

Il transito nel Canale di Suez, per lo Stretto di Hormuz e attraverso lo Stretto di Malacca: passaggi fondamentali per il traffico delle merci italiane. La  condizione geopolitica attuale sta generando ampia difficoltà al commercio mondiale e colpendo negativamente i porti nazionali a favore di quelli del Nord Europa, creando ampie difficoltà di approvvigionamento soprattutto alle piccole medie imprese che non possono sostenere gli attuali aumenti dei noli marittimi, ma anche dei lunghi tempi di ricezione merci. La Belt & Road non discrimina, ma include l’insieme delle movimentazioni merci, dei vari sistemi dei trasporti, la capacità diversificata di soddisfare i vari mercati e aree geografiche, oltre che la gestione delle comunicazioni. La creazione di collegamenti ferroviari coordinati e pianificati Cina-Europa e viceversa è stato possibile con il coinvolgimento di tutti i Paesi sull’asse di transito Russia-Kazakistan-Bielorussia; un’iniziativa che ha consentito alla Cina lo sviluppo industriale di aree anche lontane dai collegamenti marittimi. Il sistema Rail sta stabilmente contribuendo alla conferma strategica dello scambio tra le rispettive aree West – East e si è dimostrato fondamentale nel sostenere non solo le produzioni cinesi, ma anche le imprese EU nel ricevere merci durante la pandemia, così come a compensare gli attuali disagi sulla via di Suez. La validità di tale iniziativa è dunque confermata: nonostante il recente calo mondiale dello scambio merci, i volumi che viaggiano via ferrovia sono in costante aumento. I primi test con treni spot dalla città di Shenzhen presero avvio tra il 2006 e 2008, nel 2009 da Shanghai, mentre il 19 marzo 2011 venne realizzata la partenza del primo treno espresso, a cadenza settimanale, dalla piattaforma di Chongqing: “l’inizio di una nuova era per il trasporto merci su rotaia”. Il convoglio era composto da un’unica commodity di prodotti elettronici destinati al mercato europeo. A stretto giro seguirono diversi nuovi servizi da altre importanti città cinesi per altrettante città europee. La contestuale formazione dell’Unione Economica Eurasiatica tra Kazakistan, Russia e Bielorussia nel 2011 facilitò l’attuazione pratica di tali piani agevolando il transito e la gestione doganale. Nonostante la quasi totale cessazione dei contributi cinesi all’iniziativa One Belt-One Road, ancora nel 2023 sono movimentati oltre 17.500 treni.

Quali sono le imprese e i progetti di maggior valore di mercato che sono stati realizzati in questi anni, o sono in previsione per il futuro?

Negli ultimi anni, gli investimenti cinesi in Italia sono stati meno significativi rispetto a quelli in altre economie europee, come Germania e Francia. Tra il 2019 e il 2023, secondo l’American Enterprise Institute, in Italia sono stati realizzati solo tre grandi progetti di investimento cinesi, ciascuno con valori superiori ai 100 milioni di dollari. I risultati previsti dal Memorandum d’Intesa sulla Via della Seta del 2019 per i porti di Trieste e Genova sono stati contrastanti: Trieste ha visto un calo del traffico legato alla Cina dopo un aumento iniziale nel 2019, mentre Genova è tornata ai livelli del 2018 nel 2023 dopo i picchi record del 2021 e 2022, a causa di fattori amministrativi e politici che hanno limitato l’impegno tangibile cinese. Nonostante il numero relativamente ridotto di grandi progetti, l’Italia ha comunque attirato tre importanti produttori automobilistici cinesi: GAC, Geely e Chery. GAC e Geely hanno stabilito i loro centri di design europei a Milano e prevedono ulteriori espansioni in futuro, mentre Chery ha recentemente inaugurato la sua prima sede commerciale in Italia, anch’essa situata a Milano. Inoltre, la posizione strategica dell’Italia nel Mediterraneo ha motivato l’acquisizione, nel gennaio 2024, del fornitore di servizi logistici italiano TRASGO da parte della joint venture tra COSCO SHIPPING (Europa) e i Fratelli Cosulich. Questo progetto rientra nella strategia di supply chain digitale di COSCO in Italia e in Europa, con l’obiettivo di migliorare la capacità logistica complessiva del gruppo nel continente.

Come sono sviluppati i concetti di intermodalità dei trasporti e di autostrade digitali?

Il sistema intermodale è la combinazione di più azioni tra unità di carico, mezzi terrestri, vagoni ferroviari, terminal rail abilitati e organizzati, punti di transito specializzati, aree doganali, magazzini e, non ultimo, personale specializzato. Regolamenti e responsabilità vettoriali interagiscono poi tra loro. È evidente che la combinazione di modalità di trasporto tanto diverse non può essere improvvisata e richieda ampia programmazione per ottimizzare la flessibilità del sistema. Il trasporto merci tra Asia ed Europa, su una percorrenza da 9 a 12mila km, è un processo complicato e articolato in più fasi. Richiede una vasta esperienza, conoscenza delle normative internazionali, una moltitudine di accordi specifici su handling, equipement, transiti, frequenze, manutenzioni, documentazione, railfreight, solo per fare un esempio. Avere un’ampia specializzazione negli aspetti doganali è perciò fondamentale per evitare spiacevoli complicazioni durante il transito: occorre fornire informazioni precise e complete alle autorità doganali coinvolte, avendo ben presenti le normative in vigore per verificare che le merci siano ammesse su una tipologia di trasporto specifica. Il traffico via ferrovia, in particolare, richiede maggiori attenzioni rispetto ad altre modalità, perché soggetto a più procedure di sicurezza. Occorre infine verificare che le merci non siano listate nei pacchetti sanzionatori contro la Russia.

Quali sono i principali appuntamenti del mercato trasporti svolti nei mesi passati o in programma per i prossimi?

Tanti e molto specializzati sia in Europa che in Cina. Tra i principali: Transport Logistic a Monaco di Baviera; Trans Logistic di Varsavia ed Expo XXI Warszawa; InnoTrans a Berlino, LetExpo a Verona, Green Logistics Expo a Padova e Transport Logistic China, unitamente agli appuntamenti Iru della World Road Transport Organization.

Che rapporti possono strutturarsi in termini di articolazione delle filiere commerciali, attraverso il settore trasporti italo-cinese?

La globalizzazione è stata intaccata dai rischi della geopolitica e dagli eventi pandemici, evidenziando che le infrastrutture dei trasporti devono riavvicinarsi al luogo di produzione e commercializzazione delle merci. Il 29 gennaio 2024 il Global Gateway Investors Forum di Bruxelles, dedicato ai trasporti tra Unione Europea e Asia Centrale, è iniziato con un’importante dichiarazione del vicepresidente esecutivo della Commissione Europea, Valdis Dombrovskis. Ha annunciato che alcune istituzioni finanziarie europee e internazionali presenti all’evento hanno intenzione d’investire 10 miliardi di euro nello sviluppo dei trasporti tra le due aree. L’obiettivo è creare una rotta “all’avanguardia, multimodale ed efficiente” per collegare Europa e Asia in un tempo di viaggio massimo di quindici giorni. Per l’Unione Europea questa iniziativa è una esigenza dettata dall’invasione russa dell’Ucraina, perché servono rotte commerciali per l’Asia “alternative, affidabili ed efficienti”, senza tuttavia transitare per la Russia. La cifra comprende la conclusione di investimenti già in corso e l’avvio di altri già pianificati, che saranno mobilitati nel breve termine. Tra questi, 1,47 miliardi di euro concordati dalla Banca Europea per gli Investimenti con i governi di Kazakistan, Kirghizistan e Uzbekistan, così come con la Banca per lo sviluppo del Kazakistan. Il 29 gennaio la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo ha inoltre firmato un protocollo d’intesa con il Kazakistan per investire 1,5 miliardi di euro. A sua volta il Paese centroasiatico ha avviato la costruzione di una nuova linea ferroviaria lunga 272 chilometri verso la Cina. Collegherà Ayagoz nel Kazakistan orientale e Bakhty, che si trova al confine vicino alla regione cinese dell’Altay. Una volta completata la linea nel 2027, verrà aperto un nuovo valico di frontiera tra i due Paesi che collegherà Bakhty e Chuguchak. 

Le autorità kazake sostengono che la nuova linea ferroviaria aumenterà la capacità di trasporto tra il loro Paese e la Cina di 20 milioni di tonnellate, cioè da 28 milioni attuali a 48. L’aggiunta di un’altra linea transfrontaliera aiuterà soprattutto ad alleviare i valichi di frontiera fortemente congestionati e i corridoi ferroviari che passano attraverso il Kazakistan meridionale, precisamente via Dostyk e Almaty, oltre alla costruzione della linea Ayagoz-Bakhty. Anche Paesi EU come Austria, Italia, Germania, stanno progressivamente ampliando e adeguando la rete. L’Europa guarda dunque al collegamento via Turchia e Baku per completare l’alternativa all’attuale transito via Russia. Dovrebbe invece esser preso in considerazione il collegamento europeo fino alla Romania o Bulgaria tramite i porti di Costanza, in Romania, e\o i porti di Varna e Burgas in Bulgaria, per arrivare a Poti in Georgia con servizi RO-RO e, da qui, proseguire attraverso i collegamenti attuali e nuovi via Kazakistan sino in Cina. Un’opzione che riduce chilometri e transit time, al pari dei rischi di transito doganale, favorendo invece l’ottimizzazione economica.

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