Fatta la legge… bisogna farla rispettare. Se le attese al carico e allo scarico sono una delle situazioni che fanno più soffrire i camionisti e le loro aziende, le norme contenute nel Decreto Infrastrutture 73/2025 erano state scritte per risolvere il problema. Diminuzione dei tempi di franchigia, portati a 90 minuti, innalzamento dell’indennizzo da 40 a 100 euro, per ogni ora o frazione di ora oltre la prima ora e mezzo. Il risultato doveva essere una maggiore organizzazione di magazzini e logistiche e un abbattimento dei tempi in cui uomini e mezzi rimangono fermi, in condizioni spesso difficili, perdendo tempo e denaro.
Eccole qui di seguito le conclusioni a cui è arrivata l’indagine di ASSOTIR, svolta su un campione di imprese di autotrasporto rappresentative dell’intero territorio nazionale e con il coinvolgimento dei principali settori merceologici, rese pubbliche il 10 febbraio scorso. Tra le imprese di trasporto di medie dimensioni soltanto il 28 per cento è in grado di ottenere l’indennizzo che il Decreto Infrastrutture riconosce per le soste eccessive. Tra le microimprese la quota crolla al 5 per cento. In termini assoluti, 58mila imprese, oltre il 70 per cento dei trasportatori, non è in grado di chiedere il rispetto dei propri diritti. L’impatto della normativa, secondo questi dati, risulta così essere assai modesto e lascia sostanzialmente privi di tutela i piccoli operatori. Il decreto non prevede alcun meccanismo automatico per garantire il trasportatore: deve essere quest’ultimo a chiedere il pagamento dell’indennizzo, come già avveniva con la precedente normativa. Ma se lo fa, corre il rischio di perdere il committente.
Più sono piccole e meno sono tutelate
“Nella nostra analisi – commenta Claudio Donati, segretario generale di ASSOTIR – sono state prese in considerazione due fasce dimensionali: la prima composta da imprese mediamente strutturate – tra 21 e 50 veicoli – la seconda, composta da microimprese – da 1 a 5 veicoli. Nella prima fascia, soltanto il 28 per cento riesce a farsi riconoscere quanto previsto dalla legge. È la stessa soglia che si raggiungeva con la legge precedente, quindi il Decreto Infrastrutture non ha prodotto alcun miglioramento. Il 72 per cento delle aziende di medie dimensioni invece non è in grado di farsi riconoscere l’indennizzo neanche con la nuova normativa. In termini assoluti, parliamo di oltre 5mila imprese, pari al 7 per cento del totale degli iscritti all’Albo degli autotrasportatori”. Per le microimprese, la situazione è assai peggiore: “Solo il 5 per cento riesce a farsi riconoscere l’indennizzo e la franchigia previsti dalla legge – prosegue Donati – mentre il 95 per cento resta privo di qualunque forma di tutela. E in questa situazione si trova una fascia di circa 53mila imprese, il 65 per cento del totale degli iscritti all’Albo degli autotrasportatori”.
“Il punto debole del nuovo impianto normativo – così il presidente nazionale di ASSOTIR, Anna Vita Manigrasso – sta nell’aver lasciato l’attivazione del meccanismo di tutela esclusivamente nelle mani dei vettori. La vecchia norma in venti anni non ha mai funzionato. E la nuova presenta il medesimo difetto: si continua a indicare come unico strumento di tutela l’azione di denuncia da parte del trasportatore nei confronti del proprio cliente. Al tavolo ministeriale sulle regole avevamo proposto di aggiungere all’indennizzo per il trasportatore una sanzione a carico del committente. A nostro avviso l’unico modo far funzionare le legge. Perché, in tal modo, si sarebbe consentito allo Stato di effettuare i controlli presso le imprese committenti, in maniera diretta ed automatica, indipendentemente da eventuali azioni di rivalsa del vettore. Le soste non giustificate costituiscono un’inefficienza per l’intero sistema logistico: non si tratta soltanto di un danno al vettore, che rimane questione squisitamente privatistica, ma di un vulnus arrecato alla capacità competitiva del nostro sistema economico, e vale da solo a giustificare l’intervento diretto da parte dello Stato. Altri Paesi in Europa, del resto, hanno già adottato soluzioni simili: in Spagna ad esempio le sanzioni assai salate”.
Le nuove norme non sembra quindi che abbiano innescato alcun effetto benefico: i vettori che, con le vecchie norme non riuscivano a farsi pagare le soste continuano a trovarsi nella medesima condizione.
Giuseppe Colturi, Autotrasporti Colturi
CIÒ CHE MANCA È UN’AUTORITÀ DI CONTROLLO
La Autotrasporti Colturi è nata negli anni ‘80 fondata da Angelo Colturi. Tra il 1998 e il 2000, prende in mano l’azienda la seconda e la terza generazione della famiglia: Salvatore, figlio di Angelo, e i nipoti Giuseppe e Angelo (jr). Partita con un paio di camion, oggi l’azienda è arrivata a schierare venticinque trattori e una cinquantina di semirimorchi che trasportano su tutto il territorio nazionale, isole comprese. Una sede è a Trento, mentre la sede operativa è in provincia di Taranto. Inizialmente la Colturi ha lavorato con le acciaierie, trasportando soprattutto prodotti dell’ILVA di Taranto. Da tempo però, in conseguenza della crisi del settore, l’azienda carica soprattutto zucchero, infissi e carpenteria. “Se un nostro camion arriva in un punto di scarico al mattino presto ma viene scaricato a metà pomeriggio, quella giornata per noi è persa, perché non facciamo in tempo a ricaricare”, spiega Giuseppe Colturi. “L’autista chiaramente si lamenta, perché è stato impiegato per guidare un camion e invece si gira i pollici mentre è in attesa di essere chiamato. È uno stress, spesso salta tutta l’organizzazione della giornata, e quando finalmente finiscono di scaricare, il mezzo non si può più muovere perché sono finite le ore a disposizione. Si dorme nel piazzale, spesso in mezzo al nulla, e l’autista è spesso costretto a farsi portare una pizza per mangiarla in cabina”.
Per fortuna ora vi danno 100 euro l’ora quando state fermi…
Magari. Io non ho mai percepito un rimborso del genere. Quando abbiamo provato a chiedere un indennizzo non ci è mai stato riconosciuto. Domandarlo è molto difficile perché non si trova mai il responsabile, e poi mettersi a discutere con chi ti fa lavorare è rischioso, spunta il collega che il rimborso non lo chiede, e la commessa è persa.
Ma il collega non dovrebbe essere solidale?
Purtroppo l’autotrasporto non va avanti proprio per questo motivo, perché non siamo solidali tra noi, non siamo uniti, cerchiamo sempre un modo per scavalcare il problema, senza risolverlo”.
Quel è il motivo per il ritardo del carico o dello scarico?
Intanto bisogna capire se i magazzini e le logistiche sono attrezzate per poter ricevere tanta merce in un determinato intervallo di tempo, se hanno lo spazio e il personale per poter scaricare numerosi mezzi. Spesso si arriva nelle piattaforme della grande distribuzione, dove ci sono trenta rampe e trenta camion pronti a scaricare, ma il personale basta solo per cinque mezzi. Poi c’è da passare il controllo, da sbrigare il ritiro pedane, insomma, a ogni passaggio c’è un’attesa. E se arriviamo in periodo di pausa pranzo ci dobbiamo adeguare ai loro orari. Senza contare che c’è pure chi accetta la merce solo al mattino.
Può arrivare in ritardo anche il vostro camion però.
Sì, può capitare che il camion arrivi in ritardo perché ha incontrato traffico lungo il percorso, o per una nave che ritarda l’attracco a causa della nebbia. I calcoli del tempo necessario li facciamo bene, ma a volte è impossibile arrivare in tempo.
Il decreto infrastrutture dunque non ha cambiato la situazione. Che cosa si potrebbe fare per migliorarla?
Le soluzioni non le deve trovare il trasportatore, sono le aziende che ricevono la merce che si devono organizzare in maniera diversa con il loro personale. Può capitare di tutto, anche di arrivare ai punti di scarico e trovare transpallet o muletti con le batterie a terra. Si devono contrattare i singoli trasporti, mettere per iscritto come devono essere effettuati, stabilire il tempo massimo di attesa. Lo sappiamo tutti che per provare le lunghe attese si possono incrociare i dati del cronotachigrafo e del localizzatore gps, ma poi a chi li comunichiamo questi dati?
Liuba Meo, Giovanni Meo
UNA BLACK LIST PER CHI LASCIA GLI AUTISTI FUORI DALLA PORTA
La Giovanni Meo ha sede nella provincia di Brindisi ed è da poco diventata corriere tecnico. Ha un magazzino a Bitonto, in provincia di Bari, e una flotta composta da 12 mezzi, centinati, adibiti al trasporto refrigerato, in ADR e di rifiuti non pericolosi. È nata come ditta individuale, fondata da Giovanni Meo più di trent’anni fa: oggi al suo fianco ci sono la figlia Liuba e sua cugina Roberta Meo, impegnate nella parte amministrativa, mentre il figlio Luigi si occupa dei temi logistici e operativi. “Ad essere sincera noi non soffriamo tantissimo di questi ritardi – dichiara Liuba Meo -, “ma quando capita è un vero problema, perché autista e mezzo sono bloccati. Per noi che seguiamo la normativa sul cronotachigrafo, orari, riposo, guida, perdere anche mezz’ora equivale a un consistente danno economico. Ma quello che a noi più dispiace è che, a volte, gli autisti vengono trattati in modo poco educato, vengono fatti aspettare fuori dal magazzino, in mezzo a una strada. Questo disumanizzare la persona dell’autista è mortificante. Ma questo, ci tengo a sottolinearlo, capita anche all’estero e non solo in Italia.
Con il decreto infrastrutture è arrivata una penale economica più severa per chi fa attendere mezzi e persone. Molti però dicono che è difficile per le aziende chiedere il rimborso perché si rischia di perdere il lavoro.
E forse è più difficile ora che l’indennizzo è aumentato. Prima, a 40 euro, a volte si riusciva a trattare e si otteneva il rimborso delle attese. Oggi con una penale di 100 euro è molto più difficile. I margini di trattativa sono ridottissimi. Nel nostro settore poi è quasi una guerra tra poveri, c’è chi fa concorrenza dall’interno.
Come risolvere la situazione?
Io penso che sarebbe molto importante creare una black list e una white list della committenza. Se un trasportatore segnala a un organo super partes che quell’azienda ripetutamente fa attendere camionisti e camion, questa dovrebbe automaticamente essere sanzionata ed entrare nella black list.
Roberto Coluccini, FIAP Genova Trasporti Intermodali
MANCA LA DEFINIZIONE DEL TEMPI MASSIMI PER L’INTERA OPERAZIONE
La legge è sicuramente positiva, perché è andata ulteriormente a ridurre quello che una volta era il tempo di attesa al carico. Era infatti prevista una franchigia di due ore, mentre il Decreto Infrastrutture ha ridotto il tempo massimo di attesa a un’ora e mezza e soprattutto è andata anche a definire in modo univoco, quello che è il costo orario superiore a questo periodo di tempo: 100 euro”. L’opinione di Roberto Coluccini, CFO della Genova Trasporti Intermodali, è positiva. Business principale dell’azienda, che vede al lavoro anche Il fratello Paolo nel ruolo di CEO e l’altro fratello, Daniele, in quello di presidente del CDA, sono il trasporto container e i trasporti eccezionali. La sua sede principale si trova a Genova, con un terminal container al porto specializzato in ADR e uno a Voghera; mette su strada 75 veicoli, che salgono a 110 considerando quelli di altre aziende che collaborano nelle diverse attività, per un totale di circa 160 dipendenti. “In caso di superamento dei tempi l’importo dovuto non può essere stabilito tra le parti. Questa, secondo me e secondo tanti altri trasportatori, è stata la vera portata della legge”, aggiunge Coluccini. “Una legge che però presenta sicuramente delle criticità, perché non è andata a definire i tempi massimi per l’intera operazione di carico e scarico, lasciandoli a un accordo tra le parti. La conta dei 90 minuti si interrompe al momento in cui si aprono le porte del semirimorchio. E così, una norma fatta bene è diventata zoppa, perché la maggior parte dei committenti ha semplicemente dilatato la franchigia. E qualcuno addirittura è andato oltre”.
Oltre i tempi stabiliti nel decreto?
Tendenzialmente, qualche trasportatore che prima accettava tre ore come franchigia totale – attesa più operazioni di carico-scarico – oggi accetta tre ore più un’ora e mezzo. Contrattualmente il trasportatore è rimasto debole nello stabilire con il committente i tempi di carico. Ma di positivo, la legge ha dato la possibilità di fare richiesta di compenso a tutte le parti della filiera: il committente, il proprietario della merce, il caricatore, lo spedizioniere, il terminal portuale. Ad esempio, un camion in attesa presso un porto, una volta superati di un minuto i 90 minuti di franchigia, potrà richiedere il rimborso di 100 euro direttamente al terminal. Così il trasportatore non si dovrà scontrare con la controparte più forte, e avrà meno timore di scontentare il cliente se può rivalersi su un anello intermedio della catena.
Le nuove norme hanno almeno in parte migliorato la situazione?
Io sto facendo un paragone tra la legge di prima e quella di oggi. Prima, terra di nessuno, al carico e scarico si portavano a casa al massimo 40 euro, quando venivano concessi. Secondo i miei calcoli un’azienda perdeva giornalmente il 30 per cento. Oggi la legge ha fatto un passo avanti. Non ha normato i tempi di carico, altrimenti sarebbe perfetta. Da evidenziare che alcuni committenti che sono scesi a compromessi con trasportatori per tempi di franchigia più lunghi – infrangendo la legge – saranno presto vittime delle loro stesse scelte, in quanto gli stessi trasportatori potranno in modo retroattivo di un anno chiedere quanto la legge prevede. La normativa, integrata con un tetto massimo per il complesso delle operazioni, sia di attesa sia di carico, sarebbe veramente completa. Consideriamo sempre che l’obiettivo della legge non è di punire, ma di rendere più efficace il sistema.
Roberto Scarpa, FIAP – CST Logistica e Trasporti
CHIEDIAMO I RIMBORSI, È UNA NORMA DELLO STATO E VA ONORATA
“Le attese allo scarico o al carico le soffre un po’ tutto il nostro comparto, purtroppo le disorganizzazioni, le criticità operative dei magazzini logistici e degli stabilimenti, ricadono inevitabilmente sull’ultimo tassello, il trasporto”. Parte con questa dichiarazione Roberto Scarpa, presidente della Fiap e titolare della CST Logistica, azienda nata nel 1985, che si è specializzata nell’ambito alimentare, industriale e GDO, oggi con circa 400 veicoli e sedi distribuite nel nord-centro Italia. “La situazione in questi ultimi anni però non è più sostenibile, è cambiato il panorama. Gli autisti sono stanchi e stressati. Questa norma dovrebbe essere accolta in modo positivo per una questione di dignità nei confronti di queste persone che dedicano molte ore di lavoro sulla strada e che fanno a volte i salti mortali per rispettare gli slot di scarico e di carico e poi, loro malgrado, rimangono lì parecchie ore per criticità che non dipendono né da loro né dall’azienda di trasporto”.
L’aumento dell’indennizzo può aiutare?
“L’aumento dai 40 euro a 100 euro è un deterrente, un segnale e uno stimolo perché ricevitori e caricatori si organizzino al fine di ridurre i tempi del fermo degli automezzi. L’organizzazione non solo porta dei risultati ma, soprattutto in questo caso, rispetta una categoria di lavoratori che sappiamo essere poco considerata nonostante svolga un lavoro fondamentale. E un camion fermo costa tanti soldi, un tempo di attesa fuori dello standard compromette economicamente la giornata operativa con conseguente disservizio al cliente successivo e soprattutto non permettere all’autista di completare la sua giornata lavorativa come programmato con possibili ulteriori trasferte fuori sede non previste, quindi un disagio a carico del lavoratore.
Come si dovrebbero organizzare i magazzini?
“Noi autotrasportatori nei nostri magazzini siamo riusciti a essere flessibili, abbiamo trovato delle strategie per essere in grado di scaricare e caricare gli automezzi nei tempi adeguati. Abbiamo applicato la stessa filosofia di flessibilità che abbiamo per il servizio di trasporto nella gestione del magazzino. Se invece uno stabilimento o un magazzino ha una struttura statica è più difficile, e poi c’è il personale in malattia, c’è anche l’assenteismo. Ora abbiamo questa normativa che ha ridotto la franchigia delle attese al carico e allo scarico da 120 minuti a 90 minuti, purtroppo alcuni committenti stanno allungando questi ultimi tempi per il carico e scarico nei contratti. Ma se andiamo avanti così di autisti non ne troveremo più. E allora, chi farà i trasporti? Dovremmo cercare e trovare, tutti insieme, delle soluzioni. Gli autisti e i camion hanno la missione di trasportare, non di stare fermi, a fare deposito”.
Insomma da quando è in vigore questa nuova normativa, poco è cambiato in realtà perché si trovano delle scappatoie… Voi avete già chiesto rimborsi?
“Sì certo, noi siamo tenuti a richiederli, è una norma dello Stato che va onorata. E poi, nel caso in cui non lo facessimo e si verificasse un incidente noi potremmo essere giudicati colpevoli. È un obbligo e un dovere morale, perché questo è significa onorare una normativa sia per l’aspetto commerciale ed economico sia per quello della sicurezza e della tutela della dignità degli autisti”.
La capacità di richiedere e ottenere i rimborsi per le attese dipende dalle dimensioni del trasportatore? Dalla forza contrattuale?
“Io dico che – a prescindere dalle dimensioni – la nostra è una categoria molto frastagliata e divisa. Dobbiamo iniziare a determinare al nostro interno – come settore – cosa è giusto e cosa è sbagliato. Poi è evidente che ci sarà comunque, almeno all’inizio, un braccio di ferro tra la committenza e chi esegue i servizi, che siano grandi o piccoli”.
Pietro Castelli – Transport Line
SE TUTTI CHIEDESSERO L’INDENNIZZO LA STORIA CAMBIEREBBE
“Da ventisette anni trasportiamo farmaci, e in linea di massima non capita spesso di rimanere sul piazzale del nostro committente, ma ci capita di attendere nel piazzale di carico. È probabile che il nostro cliente si faccia rimborsare per le attese, ma l’azienda di autotrasporto non viene rimborsata”. Fotografa così la realtà che vive quotidianamente Pietro Castelli, fondatore della Transport Line con sede a Lodi Vecchio. Una cinquantina di mezzi dai furgoni agli autoarticolati, e altrettanti autisti. Pietro si occupa di tutta l’operatività dell’azienda, la figlia Laura è l’amministratrice.
Quindi non è solo l’autotrasportatore che può chiedere questo rimborso orario, lo può fare anche il committente?
Sicuramente, e penso che lo facciano, ma noi come autotrasportatori siamo quasi sempre tagliati fuori. Dovrebbero essere obbligati a riconoscere l’indennizzo, senza che sia il trasportatore a chiederlo. Purtroppo questa situazione per noi è veramente difficile da gestire. Se ci azzardiamo a chiedere il dovuto rimborso per le attese non ce lo riconoscono, e se insistiamo, e sarebbe la cosa giusta da fare, in alcuni casi il rischio è di perdere addirittura il lavoro. Il cronotachigrafo, dal momento che viene messa la scheda, segna le pause, e il satellitare racconta tutto, e la combinazione di questo strumento con il satellitare fotografa la situazione senza che vi possa essere alcun dubbio. Le lunghe attese sono un costo economico per l’azienda e una fatica psicologica e uno stress per l’autista. Spesso chi sta al volante se attende troppo a lungo non può tornare a casa e passa la notte in camion. Addirittura capita spesso che i camion non siano autorizzati neanche rimanere nel piazzale del magazzino e così gli autisti vanno alla ricerca di un’area di servizio, se hanno ancora tempo di guida da spendere, altrimenti parcheggiano dove capita. Se tutti chiedessero il rimborso la storia sarebbe diversa.
